近來(lái)，隨著(zhù)創(chuàng )新物流服務(wù)模式、推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展、提高物流效率等系列指導意見(jiàn)的提出，互聯(lián)網(wǎng)的蓬勃發(fā)展，物流行業(yè)邁入了新階段，傳統的道路運輸承運人和貨代公司已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足行業(yè)發(fā)展的需求，無(wú)車(chē)承運人模式漸漸發(fā)展起來(lái)。2013年5月至2016年8月，交通運輸部在多項政策性意見(jiàn)中都提及“無(wú)車(chē)承運人”一詞，從申請規模、信息化水平、安全運營(yíng)條件、稅收政策等方面完善無(wú)車(chē)承運人發(fā)展環(huán)境，正式予以無(wú)車(chē)承運人合法承運人地位;2019年9月，交通運輸部、國家稅務(wù)總局在系統總結無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)工作的基礎上，制定了《網(wǎng)絡(luò )平臺道路貨物運輸經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》，給這種新的物流商業(yè)模式一個(gè)嶄新定位。
2017年3月，交通運輸部公布了無(wú)車(chē)承運人第一批試點(diǎn)企業(yè)，共283家，其中，經(jīng)考核合格的企業(yè)僅229家;2018年，不少省份又陸續開(kāi)放了無(wú)車(chē)承運人第二批的試點(diǎn);2020年，網(wǎng)絡(luò )貨運發(fā)展步入元年，在新冠疫情的反向催化下，物流領(lǐng)域的數字化進(jìn)程不斷加速，疊加政策的引導，越來(lái)越多的物流企業(yè)意識到網(wǎng)絡(luò )貨運這個(gè)風(fēng)口。據了解，全國已有超29個(gè)省市相繼出臺網(wǎng)絡(luò )貨運相關(guān)政策，同時(shí)，已有100+符合要求的企業(yè)獲得網(wǎng)絡(luò )貨運經(jīng)營(yíng)許可證。2021年截止6月，全國983 家網(wǎng)絡(luò )貨運企業(yè)不含分公共整合社會(huì )零散運力189萬(wàn)輛，約占全社會(huì )營(yíng)運貨車(chē)保有量的17. 4%，比2020年提高了6. 8個(gè)百分點(diǎn) ，平臺集聚效應逐步顯現。
從飽受爭議到政策傾斜，再到市場(chǎng)的熱烈關(guān)注，網(wǎng)絡(luò )貨運一路走來(lái)歷經(jīng)風(fēng)雨，似乎即將沐浴陽(yáng)光。但是，道阻且長(cháng)，我國公路貨運市場(chǎng)一直存在的市場(chǎng)集中度低、信息不對稱(chēng)、稅務(wù)不合規等問(wèn)題并未就此消弭。
隨著(zhù)網(wǎng)絡(luò )貨運全面放開(kāi)，全國有著(zhù)龐大基數的第三方物流企業(yè)或將有一大批轉化成網(wǎng)絡(luò )貨運企業(yè)，再加上生產(chǎn)制造企業(yè)、供應鏈企業(yè)以及互聯(lián)網(wǎng)平臺(含電商)等諸多玩家，市場(chǎng)呈現出一派繁華表象。
但是，擁有資質(zhì)并非就代表高枕無(wú)憂(yōu)，網(wǎng)絡(luò )貨運企業(yè)還必須擁有配套的貨源和運力整合與財稅籌劃能力，需要具備覆蓋從推廣運營(yíng)、稅務(wù)合規到財稅扶持政策的全鏈條解決方案——根據《辦法》中的相關(guān)規定，網(wǎng)絡(luò )貨運經(jīng)營(yíng)者需要承擔運輸服務(wù)質(zhì)量責任，接受行業(yè)管理部門(mén)和社會(huì )的監督，對運輸、交易全過(guò)程進(jìn)行實(shí)時(shí)監控和動(dòng)態(tài)管理，建立對實(shí)際承運人的服務(wù)評價(jià)體系。
然而，目前的局面是，一方面，越來(lái)越多的企業(yè)不斷申報入局，另一方面，這些企業(yè)卻缺乏物流供應鏈技術(shù)和相關(guān)配套解決能力，無(wú)法承擔相應的責任，這導致整個(gè)行業(yè)面臨的諸多問(wèn)題并未得到解決——這種進(jìn)退觸籓的局面從稅務(wù)問(wèn)題就可見(jiàn)一斑。
實(shí)際上，稅務(wù)問(wèn)題歷來(lái)是物流行業(yè)發(fā)展的痛點(diǎn)、難點(diǎn)和堵點(diǎn)，而對網(wǎng)絡(luò )貨運行業(yè)來(lái)說(shuō)，這個(gè)問(wèn)題尤為顯著(zhù)。一方面，網(wǎng)絡(luò )貨運平臺作為承運人身份需要依法向托運人開(kāi)具增值稅專(zhuān)用發(fā)票，另一方面，網(wǎng)絡(luò )貨運平臺將運輸業(yè)務(wù)委托給實(shí)際承運人完成，實(shí)際承運人理應向平臺方提供運輸勞務(wù)發(fā)票，但絕大部分實(shí)際承運人為個(gè)體運輸戶(hù)——在2018年我國首部專(zhuān)門(mén)針對卡車(chē)司機的調查報告《中國卡車(chē)司機調查報告no.1》顯示，我國卡車(chē)司機數量高達3000萬(wàn)，而中國貨運總量76%是靠公路運輸完成的，也就是說(shuō)，超3000萬(wàn)卡車(chē)司機承載了中國76%貨運總量，但因身份等因素限制，個(gè)體司機無(wú)法提供運費專(zhuān)票，造成網(wǎng)絡(luò )貨運企業(yè)增值稅抵扣鏈條斷裂，導致企業(yè)無(wú)法進(jìn)行進(jìn)項抵扣，白條做賬成了行業(yè)通常做法，這為企業(yè)稅務(wù)合規埋下了地雷。
因而，事后補單、過(guò)賬刷票、亂用油卡抵進(jìn)項等違規現象在網(wǎng)絡(luò )貨運行業(yè)層出不窮，虛開(kāi)發(fā)票等違法行為屢禁不止;在稅負成本過(guò)高的現狀下，一些企業(yè)選擇了“白條做賬”等不合規做法，借此來(lái)逃避部分應繳納稅費，達到降低企業(yè)成本，但是，“白條”并不被稅務(wù)局認可，一旦被查，企業(yè)不僅需要繳納相應的增值稅，同時(shí)還需要依法繳納25%企業(yè)所得稅。
一面是政策的關(guān)注和重視，一面卻有諸多企業(yè)、個(gè)體司機仍在合規這條底線(xiàn)上“走鋼索”，網(wǎng)絡(luò )貨運合規發(fā)展亟待重視、勢在必行。