1.空氣中的水汽是如何凝結成水珠的?
通風(fēng)是船員對貨物保管的一項主要措施，有人認為通風(fēng)總比不通好，這種說(shuō)法并非處處正確。貨艙通風(fēng)并不簡(jiǎn)單，在不同的情況，有必須、無(wú)需、禁止、無(wú)法通風(fēng)之別，甚至還要緩慢(透透氣)　與加快通風(fēng)之別。要正確理解與真正掌握通風(fēng)的時(shí)機則不得不花些時(shí)間先了解空氣中肉眼見(jiàn)不到的水汽凝結成肉眼能見(jiàn)到的水珠(民間稱(chēng)結露水，船員稱(chēng)出汗水)的客觀(guān)自然現象。在某氣溫下，一立方米　空氣中的水汽含量　(即絕對濕度，以后從略)大到一定量即達到飽和狀態(tài)，此時(shí)即凝結成水珠。在上述的飽和狀態(tài)下,我們稱(chēng)當時(shí)的相對濕度為100%;若其水汽含量?jì)H有飽和時(shí)的一半,其相對濕度則為50%，如此可類(lèi)推出不同　的相對濕度。要注意，氣溫再高(或再低)一些，空氣中水汽含量要較多一點(diǎn)(或較少一點(diǎn))，才能　(或就能)　達到飽和狀態(tài)而結露水。故在氣溫甚高與相對濕度甚大的港口裝貨后即開(kāi)航，若沿途不通風(fēng)而駛抵溫度甚低的水域，則艙內空氣中水汽很可能凝結成小水珠于寒冷的船殼板上。反之在氣溫甚低的港口裝貨后即開(kāi)航，若沿途不通風(fēng)而駛抵濕度甚高與相對溫度甚大的港口，若驟然開(kāi)艙或強力通風(fēng)，則艙外空氣中的水汽就會(huì )在寒冷的貨物表面上凝結成小水珠。既然在某氣溫下，單位體積空氣內的水汽含量大到一定量時(shí)即相對濕度為100%時(shí)會(huì )凝結成水珠;反之當單位體積空氣內一定含量的水汽在原氣溫降至某溫度時(shí)即會(huì )凝結成水珠，此溫度即稱(chēng)露點(diǎn)溫度。露點(diǎn)溫度可從儀器中讀出，或者以干、濕溫度為兩引數在表(從略)中查出。
2.貨艙通風(fēng)的目的何在?
共有3個(gè)目的皆是為了預防貨損與人、船、貨的安全，即：
①降濕，具體講是降低相對濕度即避免結露水或稱(chēng)出汗水而某些貨物受潮霉爛、發(fā)熱自燃、加速腐敗;
②降溫，其作用與①相同;
③排除危險氣體與供給新鮮空氣，以防爆炸與中毒事故。
3.形成貨艙通風(fēng)復雜化的原因何在?
貨艙通風(fēng)一般能起好作用，但有時(shí)反而起到壞作用，其中一些復雜因素是岸上人員很難體會(huì )到的，例如：
①通風(fēng)若能降溫降濕最好，但是有時(shí)降了濕就升溫，或降了溫就提高濕度;而一般貨物皆怕溫怕濕，好在大多數是怕濕不太怕熱，但過(guò)份熱了也不行，在不能兼顧時(shí)只能先降濕了，加上不少貨物受濕后更會(huì )發(fā)熱，故更要考慮先降濕。只有少數貨物怕熱不怕濕，可一面通風(fēng)降溫，甚至一面用水噴澆降溫。故對不同性質(zhì)的貨物與不同氣候、氣象的航區、港口在通風(fēng)上應有不同的對待，這就是復雜性的原因之一。
②貨艙內各處有不同的溫度，非但相互影響而且受不同因素而各自升降。如氣溫隨通風(fēng)時(shí)艙外氣溫與艙內貨物散發(fā)或吸收的熱量而變化;貨物表層溫度隨裝港的氣溫、溫度、貨物特性與其含水量而變化;船殼板溫度隨海水溫度而變化;甲板溫度隨氣溫、日曬、上浪、下雪、結冰而變化;艙壁與艙底板的溫度中，與燃油艙相鄰者受油溫而變化，與機艙相隔者受機艙溫度而變化。故當暖濕空氣進(jìn)入艙內時(shí)，艙內有的地方凝結露水，有的地方不凝結，有先有后。這就是復雜性的原因之二。
③理論上貨艙通風(fēng)相當于兩團不同溫濕的空氣互換場(chǎng)所，但實(shí)際上通風(fēng)過(guò)程決非那么簡(jiǎn)單，低溫干燥的艙外空氣進(jìn)入艙內將艙內高溫高濕空氣擠出艙外，原是件大好事，但若進(jìn)入過(guò)快過(guò)猛，兩團不同溫濕的空氣狹路相逢，則附近場(chǎng)所反而會(huì )凝結水珠，好事變成了壞事，這就是復雜性的原因之三?？傊话闩鲁钡呢浳锂斉撏饪諝獾穆饵c(diǎn)溫度低于貨物表面溫度時(shí)才需通風(fēng)，也是通風(fēng)的基本條件。