網(wǎng)絡(luò )貨運為什么會(huì )推出?
無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)的誕生環(huán)境
1)行業(yè)環(huán)境
網(wǎng)絡(luò )貨運是無(wú)車(chē)承運人的延伸，所以我們了解網(wǎng)絡(luò )貨運必須要了解無(wú)車(chē)承運人。由于我國擁有全球最大的公路物流市場(chǎng)，但貨運行業(yè)參與者極其分散，產(chǎn)業(yè)鏈條長(cháng)、環(huán)節多，導致流通效率低、成本高，實(shí)現存量資源的社會(huì )化轉變與閑置車(chē)輛最大化利用，成為迫切的需求。2015年以前貨主和司機之間是沒(méi)有太多的直接合作關(guān)系，更多的依托信息戶(hù)和三方，但在集約化管理這塊主要是園區信息市場(chǎng)和區域信息系統。司機和貨主間需要一個(gè)快速安全連接的通道，這是市場(chǎng)上的急需要解決的問(wèn)題，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的到來(lái)加上當時(shí)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)當時(shí)風(fēng)生水起，滴滴模式大行其道，覺(jué)得什么行業(yè)都可以顛覆，國外的ch robinson也成了被效仿的對象，于是貨運行業(yè)被盯上了?；ヂ?lián)網(wǎng)+物流 順勢而生。2015年至2018年間車(chē)貨匹配平臺戰爭大爆發(fā)，滿(mǎn)天的補貼讓信息戶(hù)和司機每天都覺(jué)得天上餡餅真多，很多套路就出來(lái)了，甚至不專(zhuān)心干業(yè)務(wù)了，專(zhuān)心研究如何得到補貼。最終這些平臺能叫得上的名字不到3個(gè)，但即使撐到最后也發(fā)現司機的錢(qián)不好摳，貨主的錢(qián)更不好弄，只能收信息費或會(huì )員費，走上了被顛覆掉的物流市場(chǎng)的服務(wù)模式，互聯(lián)網(wǎng)平臺通過(guò)信息流快速聚合能在一定的時(shí)間段形成行業(yè)壟斷，壟斷是每個(gè)平臺開(kāi)創(chuàng )時(shí)的想法，通過(guò)壟斷獲取分配權利益。
觀(guān)點(diǎn)：互聯(lián)網(wǎng)及產(chǎn)業(yè)結構不斷演化，做為經(jīng)濟主動(dòng)脈的物流一定是需要進(jìn)化，公路貨運雖然是鏈條長(cháng)，極度分散，不好標準的領(lǐng)域，但通過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)成熟應用(4g) ，電商的帶動(dòng)(多需求小批量)，產(chǎn)業(yè)結構升級(高效協(xié)同)等促使下，車(chē)貨匹配解決了當時(shí)的問(wèn)題，在集約化、高效協(xié)作，資源調配上有明顯的作用。這也是早期的無(wú)車(chē)承運人做的非常大的貢獻。
2)政策環(huán)境：
2015年9月18號，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《國務(wù)院辦公廳關(guān)于推進(jìn)線(xiàn)上線(xiàn)下互動(dòng)加快商貿流通創(chuàng )新發(fā)展轉型升級的意見(jiàn)》(國辦發(fā)〔2015〕72號)，明確要求“鼓勵依托互聯(lián)網(wǎng)平臺的無(wú)車(chē)承運人發(fā)展”。
2016年3月23日，財政部、國家稅務(wù)總局發(fā)布了《關(guān)于全面推開(kāi)營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)的通知》(財稅〔2016〕36號)，規定了“無(wú)運輸工具承運業(yè)務(wù)，按照交通運輸服務(wù)繳納增值稅。無(wú)運輸工具承運業(yè)務(wù)，是指經(jīng)營(yíng)者以承運人身份與托運人簽訂運輸服務(wù)合同，收取運費并承擔承運人責任，然后委托實(shí)際承運人完成運輸服務(wù)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)”，為無(wú)車(chē)承運企業(yè)開(kāi)展運輸服務(wù)明確了稅法依據。
2016年4月6日李克強總理主持國務(wù)院常務(wù)會(huì )議提出的打造智慧物流體系，要求：破除營(yíng)商環(huán)境的“軟制約”，開(kāi)展允許無(wú)車(chē)企業(yè)從事貨運的試點(diǎn)。
2016年4月15日國務(wù)院辦公廳《關(guān)于深入實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動(dòng)計劃的意見(jiàn)》(國辦發(fā)〔2016〕24號)，在第八條中再次明確“組織開(kāi)展道路貨運無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)工作，允許試點(diǎn)范圍內無(wú)車(chē)承運人開(kāi)展運輸業(yè)務(wù)”。
2016年7月26日下發(fā)了發(fā)改經(jīng)貿[2016]1647號文《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實(shí)施意見(jiàn)》，其中第九條明確指出“結合全面推開(kāi)營(yíng)改增試點(diǎn)，創(chuàng )新財稅扶持方式，落實(shí)好無(wú)運輸工具承運業(yè)務(wù)按照交通運輸服務(wù)繳納增值稅政策，研究完善交通運輸業(yè)個(gè)體稅人異地代開(kāi)增值稅專(zhuān)用發(fā)票管理制度?！?br>2016年9月1日，交通運輸部下發(fā)了交辦運〔2016〕115號《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無(wú)車(chē)承運物流創(chuàng )新發(fā)展的意見(jiàn)》，決定在全國開(kāi)展道路貨運無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)工作。意見(jiàn)中明確“協(xié)調解決增值稅征管中開(kāi)票資格、進(jìn)項抵扣、額度監管等實(shí)際問(wèn)題，規范試點(diǎn)企業(yè)納稅行為，強化稅收監管，防范稅收風(fēng)險?！?br>— 2—
部分無(wú)車(chē)承運人為什么成為開(kāi)票平臺?
一)營(yíng)改增后增值稅發(fā)票成為硬通貨：實(shí)施“營(yíng)改增”后，對物流業(yè)由原來(lái)“全額征收”的營(yíng)業(yè)稅改為“環(huán)環(huán)征收，稅不重征”的增值稅，打通了第二、三產(chǎn)業(yè)間的增值稅抵扣鏈條，改變了原先每流轉一次都要全額納一次稅的格局，更是突破了長(cháng)期以來(lái)物流行業(yè)出于節稅而考慮的做大做全的經(jīng)營(yíng)模式
貨主以前只需交營(yíng)業(yè)稅，營(yíng)改增后增值稅抵扣鏈條必須要承運物流公司提供可抵扣的增值稅發(fā)票，2011年營(yíng)改增試點(diǎn)以前，物流運輸企業(yè)繳納的是營(yíng)業(yè)稅，營(yíng)改增以后，因為增值稅發(fā)票變成了硬通貨，上游企業(yè)拿到這個(gè)票，可以直接用于自身的抵扣，從原來(lái)對于發(fā)票的無(wú)所謂變成了剛需，而物流運輸企業(yè)向下只有油和買(mǎi)車(chē)的發(fā)票可以起到實(shí)質(zhì)性的抵扣進(jìn)行降低稅負，絕大部分物流運輸企業(yè)是不直接持有運力資產(chǎn)的，所以就只有油可以抵扣，而油的發(fā)票獲取本身就不容易，也需要成本，而且滿(mǎn)打滿(mǎn)算，就算按照35%的比例做油的抵扣，也只能將稅率降低不到一半。
要是再加上貨票的成本，企業(yè)自身開(kāi)出增值稅專(zhuān)用發(fā)票肯定是不合算的，營(yíng)改增之后，增值稅率如果降不下來(lái)那是要貼進(jìn)本來(lái)就很低的毛利，大部分物流運輸企業(yè)的毛利都在20個(gè)點(diǎn)以下，而稅率影響基本在2到3以上，這個(gè)比例是非常嚇人，甚至影響企業(yè)發(fā)展。所以找第三方合規合法開(kāi)票這是個(gè)剛需，因為只有這個(gè)方式才能根本性降低企業(yè)自身承擔的稅負率，物流運輸企業(yè)是非常不容易的。
二)外協(xié)運力結算問(wèn)題：
外協(xié)車(chē)輛對于任何一家物流運輸企業(yè)都會(huì )用得到的，只是多少而已，因為外協(xié)用車(chē)的運價(jià)，是非常不好控制的，另外一個(gè)，就是如何給司機付運費的問(wèn)題，如果這部分也是要作為應稅收入的話(huà)，因為司機本身是提供不了發(fā)票的，實(shí)操中面臨的就不只是這部分業(yè)務(wù)怎么降低稅點(diǎn)的問(wèn)題，而是因為司機沒(méi)辦法提供稅局認可的收款票據。導致企業(yè)帳都做不平了，甚至導致這部分成了企業(yè)所得進(jìn)而承擔企業(yè)所得稅的，當然肯定不可能按照這種方式去處理，但是如何將企業(yè)在帳上的錢(qián)付給個(gè)體司機，這就成了并發(fā)性問(wèn)題，現實(shí)操作中企業(yè)都是用一些非稅收入獲得的現金在處理，稅點(diǎn)再另外想辦法，另外就是用一些私帳來(lái)做騰挪，但是現在國家對于私帳參與企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的管控已經(jīng)非常嚴了，這個(gè)口子也在逐步收緊中，營(yíng)改增后非稅收入其實(shí)是大幅度降低的，所以對于大部分企業(yè)而方，找第三方開(kāi)票，來(lái)解決，和司機之間公對私付款的問(wèn)題，也成了剛需，綜合上面兩個(gè)剛需加上無(wú)車(chē)承運人政策，也是這個(gè)時(shí)代背景下出生的，也是這個(gè)時(shí)代背景下出生的，業(yè)內大部分人直接就把無(wú)車(chē)承運人和開(kāi)票等同一起。
三)作為平臺方開(kāi)票得到哪些利益
政策紅利：平臺業(yè)務(wù)具有跨區域性，所以帶來(lái)和稅金效應是非常龐大的，在對缺乏稅收的地方，這是很有吸引力，在稅返上也進(jìn)行大力支持。
附加產(chǎn)品：由于業(yè)務(wù)流較大，業(yè)務(wù)鏈條涉及的金融、油、保險等都可以切入進(jìn)去。
真實(shí)數據：由于無(wú)車(chē)承運人對訂單真實(shí)有效性和三流一致性有要求，所以以前求之不得的貨主信息、車(chē)輛信息等都可以打包進(jìn)來(lái)，并且形成的是實(shí)實(shí)在在并合規的交易數據，整體數據非常好看。
平臺孵化：經(jīng)過(guò)無(wú)車(chē)承運階段的摸索，有一定的盈利模式，進(jìn)行對下游方進(jìn)行孵化，協(xié)助他們申報平臺、提供系統等更進(jìn)一步構造一個(gè)緊密的協(xié)作體系。
觀(guān)點(diǎn)： 2016年無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)政策頒布后，首期拿了試點(diǎn)牌照的企業(yè)絕大部分是觀(guān)望狀態(tài)，雖然行業(yè)討論很熱，但具體怎么操作是沒(méi)有很好的先前模式和定論的，具有一定時(shí)機特性，部分車(chē)貨匹配平臺迅速找準切入點(diǎn)進(jìn)行探索，在物流運輸企業(yè)自身稅務(wù)壓力和政策環(huán)境下，最終最先能解決的就是發(fā)票的開(kāi)具問(wèn)題，目前針對網(wǎng)絡(luò )貨運平臺推出也正在重視這個(gè)問(wèn)題，將會(huì )迎來(lái)更嚴格的真實(shí)性檢驗，希望能得到更好的解決。經(jīng)過(guò)三年的試點(diǎn)，整體在市場(chǎng)起到的作用是利大于弊的。
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網(wǎng)絡(luò )貨運還能干什么?
一)補缺公路運輸數據實(shí)現多式聯(lián)運
在技術(shù)創(chuàng )新方面，國家一直鼓勵利用大數據、云計算、衛星定位、人工智能等技術(shù)整合資源;鼓勵應用多式聯(lián)運、甩掛運輸和共同配送等運輸組織模式;鼓勵在其他運輸領(lǐng)域上，如鐵路、水運、航空，來(lái)實(shí)現規?；?、集約化運輸生產(chǎn)。
國外大型的貨運物流平臺企業(yè)和第三方物流企業(yè)，都會(huì )把多式聯(lián)運作為構筑企業(yè)核心競爭力的努力方向，國內的物流企業(yè)也完全具備了這些條件。
無(wú)論是交通運輸部還與發(fā)改委出臺的政策文件，都把無(wú)車(chē)承運拓展多式聯(lián)運作為重點(diǎn)鼓勵方面。隨著(zhù)改革的深入，未來(lái)在政策方面不會(huì )有很多的政策障礙。未來(lái)企業(yè)只要擁有了無(wú)車(chē)承運的資質(zhì)，就可以來(lái)做其他的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。
二)構建貨運監管體系使行業(yè)有序發(fā)展
運營(yíng)隊伍有準入許可，年度審驗，行政處罰，表現情況是主體眾多、經(jīng)營(yíng)分散、高流動(dòng)性，最終造成的結果是超限超載、違法違規、非誠信經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò )貨運有運力資格審查，在線(xiàn)誠信考核，統一服務(wù)標準，，表現的情況是718的經(jīng)營(yíng)業(yè)戶(hù)，1389萬(wàn)輛貨車(chē)，2138萬(wàn)的從業(yè)人員。能夠通過(guò)市場(chǎng)化手段約束企業(yè)行為。
三)對企業(yè)對行業(yè)降本增效
去中間化和扁平化;縮短交易流程和環(huán)節;降低層層轉包的成本，溝通承托雙方的信息;促進(jìn)資源整合銜接;降低車(chē)輛等待時(shí)間;降低車(chē)輛空駛，當前整體物流成本偏高，其最大價(jià)值在于“去中間化環(huán)節”。但由于中間環(huán)節過(guò)多，貨主與貨車(chē)司機間溝通不流暢且信息銜接不上。網(wǎng)絡(luò )貨運模式的在應用上進(jìn)行了創(chuàng )新，更是將創(chuàng )新與運力競價(jià)機制結合。用大數據解決存在的運力問(wèn)題，用競價(jià)機制解決運費的問(wèn)題。通過(guò)“運費競價(jià)機制”，讓貨主發(fā)單，司機自主報價(jià)，徹底打破原有的“熟人交易”與“區域化市場(chǎng)壁壘”，把運費定價(jià)權交還給市場(chǎng)，從而使物流價(jià)格合理透明，極大限度地降低貨運成本。同時(shí)可邀請眾多物流企業(yè)成為成為合作伙伴，整合全國的貨運資源，為貨主、貨車(chē)司機提供了直接溝通的渠道，去掉中間環(huán)節，運價(jià)自然下降。
四)轉型發(fā)展的需要
分散經(jīng)濟粗放發(fā)展需要變成集約組織資源整合。分散和粗放發(fā)展模式下，個(gè)人、單車(chē)運營(yíng)模式的效率已經(jīng)發(fā)揮到極致，而受貨源、成本、風(fēng)險承擔等因為影響，發(fā)展模式已經(jīng)難以為繼。依托移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)-網(wǎng)絡(luò )貨運的出現使得對零散運力、貨源的集約組織和整合成為可能，將有效帶動(dòng)貨運行業(yè)的集約發(fā)展。
五)規范大平臺優(yōu)勢更加凸顯
規范開(kāi)放的市場(chǎng)環(huán)境下，大小企業(yè)同一起跑線(xiàn)，小企業(yè)也將面臨合規成本提升和行業(yè)監管，已經(jīng)做好合規規范的大平臺發(fā)展將是利好。
運營(yíng)規范，內控扎實(shí)的企業(yè)將借勢擴大規模優(yōu)勢和網(wǎng)絡(luò )效應，從激烈的競爭中脫穎而出，成長(cháng)為新一代巨頭。
通過(guò)業(yè)務(wù)或股權的開(kāi)放戰略合作，與物流業(yè)不同供應商建立全方位的協(xié)作，共同探索開(kāi)發(fā)多式聯(lián)運、倉儲、車(chē)后、供應鏈金融等多元化綜合服務(wù)能力，構建服務(wù)網(wǎng)絡(luò )，向貨主企業(yè)提供全面的供應鏈可視化管理，持續改善供應鏈管理效率。
六)形成跨平臺運力信用體系
信用體系直接受益是司機群體和貨主企業(yè)，運用大數據積極推進(jìn)跨領(lǐng)域、跨平臺、跨部門(mén)數據共享開(kāi)放，營(yíng)造誠信運力整體環(huán)境。
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