01
運價(jià)只會(huì )跌跌不休
疫情前，任何一個(gè)航運圈內的從業(yè)人員都不可能預料到，海運集裝箱的運費會(huì )有如此令人瞠目結舌的一飛沖天。幾乎就是在短短數天內，以中美、中歐為主干的東西向國際海運市場(chǎng)讓所有人都體驗了一把中國出口鼎盛時(shí)期的榮光。甚至在最高位時(shí)已經(jīng)打破了想象力的天花板。
但是這種因為特殊原因所造成的繁榮景象只是海市蜃樓一般的虛假。究其實(shí)質(zhì)，僅僅只是因為肆虐的疫情使得國外幾乎所有生產(chǎn)供應全部停擺，而受益于其時(shí)國內得力的管理狀態(tài)，使得中國成為全球唯一一個(gè)同時(shí)具備社會(huì )條件和生產(chǎn)條件的國家，遠超“世界工廠(chǎng)”時(shí)期的海量訂單便紛至沓來(lái)。
而非常巧合的是，疫情之前相當一段時(shí)間內，由于出口需求的停滯、衰減，各大班輪公司都在或多或少地裁減主要航線(xiàn)的運力。無(wú)論是通過(guò)減少船舶班次還是控制空箱供應，船公司一直都在想方設法限制航運市場(chǎng)的供給，企圖人為造成賣(mài)方市場(chǎng)的出現。
兩廂疊加，出人意料的“市場(chǎng)繁榮”便突然而至了。有限的艙位和空箱儲備導致大賣(mài)方市場(chǎng)的出現，從而進(jìn)一步延伸到出口物流上上下下的多個(gè)方面。最后令人措手不及所導致的，就是運價(jià)的“高歌猛進(jìn)”和船公司及貨代們腰包的盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。
但是當國外恢復正常的生產(chǎn)節奏后，再加上國內管控趨于嚴格，供應鏈逐步但快速的回歸，全球市場(chǎng)對于國內生產(chǎn)的依賴(lài)程度大幅下降。不過(guò)由于這二年內異常景氣的市場(chǎng)情況，大船和密集班次被再度投入，同時(shí)貨主也在行情刺激下開(kāi)始自購船舶入市，最終使得原本已經(jīng)非?！皳頂D”的航運市場(chǎng)在供應端的競爭愈發(fā)激烈。
無(wú)論如何，市場(chǎng)價(jià)格始終都是受到供需關(guān)系的影響而波動(dòng)。所以一旦國際供應鏈回復到疫情前的情況后，國內出口貨量和運力的天平會(huì )再度傾斜，回歸到原先的光景。更有甚者，國內長(cháng)時(shí)間的嚴格管理，不僅在產(chǎn)業(yè)投資端，同時(shí)也對現有國際供應鏈的布局帶來(lái)了深遠影響?？梢灶A見(jiàn)的是，出口導向型的產(chǎn)業(yè)會(huì )在相當一段時(shí)間內經(jīng)歷大幅回落的態(tài)勢，尤其是不具備海外自主營(yíng)銷(xiāo)能力和供應鏈管控能力的公司。
所以對于運價(jià)來(lái)說(shuō)，特別是出口至北美、歐洲的航線(xiàn)，一定會(huì )持續下行，直到尋找到新的供需平衡節點(diǎn)為止。
02
對外供應鏈會(huì )脫鉤嗎?
運價(jià)下跌是否也意味著(zhù)出口的供應鏈正在與國際脫鉤?
問(wèn)題很大，我們嘗試以微見(jiàn)著(zhù)、反向說(shuō)明。既然有脫鉤也就需要重塑，而供應鏈的重塑要比單純的物流需要顧慮更多方面。
生產(chǎn)能力上，中國自78年改開(kāi)以來(lái)，歷經(jīng)了產(chǎn)業(yè)認知度、標準化、規?；蛥f(xié)同性的多階段轉變，已經(jīng)塑造了非常成熟的供應體系。并且，現在這種體系所解決的問(wèn)題已經(jīng)不再是供應“能不能”，而是供應“好不好”。
這是量變引起的質(zhì)變。這種變化需要訂單的堆積和時(shí)間的積累。
所以，如果需求方需要重新更換另外一個(gè)供應方，那么所要尋找的也不簡(jiǎn)單是一個(gè)新的生產(chǎn)商，而是一整套貨物從端到端批量、守時(shí)、保質(zhì)的供應體系。無(wú)論是產(chǎn)業(yè)環(huán)境成熟的發(fā)達國家，還是當前頗受青睞的東南亞，哪怕不考慮成本因素，目前也鮮有可以同時(shí)滿(mǎn)足所有要求、進(jìn)而替代我們的供應體系。
根據世界勞工組織的計算，我們的勞動(dòng)生產(chǎn)率達到東南亞國家的2.5-4.5倍。所以早年間遷移去越、泰的各大組裝廠(chǎng)以及遠赴美國的福耀玻璃，都在一定程度上佐證了中國供應鏈的“真香”定理。
就目前來(lái)看，雖說(shuō)供應鏈轉移正在時(shí)時(shí)刻刻發(fā)生著(zhù)，也的確有不少跨國企業(yè)已經(jīng)將部分、甚至全部產(chǎn)能遷回母國或者移往東南亞，但是對于產(chǎn)業(yè)本身而言，供應鏈的轉移需要花費相當一段時(shí)間，并且鏈條越長(cháng)耗時(shí)越久，上下游協(xié)同越是緊密所需要花費的代價(jià)也越大。
在會(huì )計準則里有一個(gè)“先進(jìn)先出”的說(shuō)法，在供應鏈的轉移上也同樣適用。先進(jìn)入中國的產(chǎn)業(yè)會(huì )優(yōu)先被轉移出去，因為它們普遍屬于粗放型的基礎行業(yè)，替代性較強、上下游協(xié)同弱、轉移成本可控。這部分產(chǎn)業(yè)轉移進(jìn)入中國時(shí)可能只花費了2年、3年的時(shí)間，那么同樣在2、3年內，它們就可以完成從國內向其他國家的轉移。但是對于供應鏈粘性較強的行業(yè)，它們花費了5年、10年、甚至20年才完成向中國的轉移，那么當要求它們再轉移出去的時(shí)候，也會(huì )同樣需要花費這些時(shí)間。而在這段較長(cháng)的時(shí)間內，全球的政商環(huán)境、供應鏈格局又會(huì )再度發(fā)生什么樣的變化，無(wú)人可以預知。
不過(guò)，無(wú)論如何，對于這些更具備戰略性、適用于當前經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展需求的產(chǎn)業(yè)，雖然它們的轉移可能需要更多時(shí)間，但是這并不意味著(zhù)我們就可以放任自流、無(wú)所作為。任何事物的發(fā)展都是處于動(dòng)態(tài)變化中的，即使現在已經(jīng)得以預見(jiàn)未來(lái)5年、10年的進(jìn)程，也不可以對這個(gè)5年10年中會(huì )產(chǎn)生的動(dòng)態(tài)、疊加變化坐視不管。因為這種變化是否會(huì )加速原有的進(jìn)程，甚至再度進(jìn)行轉變，我們現在還是無(wú)從知曉的。
所以對于供應鏈來(lái)說(shuō)，對外脫鉤的可能性微乎其微，而就轉移來(lái)看，應對要遠比預測來(lái)得切實(shí)和重要。
03
跨境火熱，成本趨冷
時(shí)至今日，跨境已經(jīng)不再單單只是一個(gè)受關(guān)注的話(huà)題，而已經(jīng)成為了許多企業(yè)正在進(jìn)行的重要戰略之一了。
誠然，temu和shein在北美將市場(chǎng)攪動(dòng)得天翻地亂，甚至影響到了諸如亞馬遜之類(lèi)的老牌電商企業(yè)，并間接造成了一波大幅裁員。temu更是在“美國春晚”壕擲1400萬(wàn)美元(近1億人民幣)打了短短1分鐘的廣告。但是就目前兩者的主打來(lái)看，低價(jià)產(chǎn)品還是獲取流量和收入的主要來(lái)源。
而在低價(jià)產(chǎn)品的競爭中，物流成本的控制就會(huì )成為重中之重。
作為跨境電商最典型和最成功的代表，temu和shein都采用了頭程物流(國內倉庫集貨)-- 干線(xiàn)運輸(航運)-- 尾程配送(當地市場(chǎng))的運輸模式。不同的地方在于，shein可能更早一步開(kāi)啟了自營(yíng)海外倉的設立，而temu依靠的極兔，在北美當地的物流顯得更為弱勢，仍然更多采用的是委托usps進(jìn)行本土配送。
雖然頭程的成本在一般情況下會(huì )由電商公司和賣(mài)家均攤，但是作為物流成本中絕對大頭的干線(xiàn)和尾程部分，卻幾乎都由電商自己進(jìn)行承擔。即使干線(xiàn)的運費在中長(cháng)期內會(huì )持續下行，也無(wú)法避免因為缺少當地市場(chǎng)配送網(wǎng)絡(luò )的原因，所造成的整體運輸成本不可控的風(fēng)險。
從寄售模式來(lái)看，普通跨境電商企業(yè)整體時(shí)效要達到2周左右，單件綜合物流成本差不多在10-15美金。而temu的時(shí)效基本上維持在1周內，成本在10美金以?xún)?。雖然看上去temu更好，但是這種成本是建立在合作方極兔給予補貼的前提下的。
對于極兔來(lái)說(shuō)，起家于印尼的這個(gè)“攪局者”雖然在東南亞已經(jīng)具備很強的市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權，但是在新戰場(chǎng)的北美和歐洲，嚴重匱乏的網(wǎng)絡(luò )布局使得這只“兔子”舉步維艱。這也是為什么他們愿意以給予運費補貼的原因之一，企圖依靠temu的商流加速自身的物流布局。而無(wú)論倉配網(wǎng)絡(luò )什么時(shí)候可以正式完成搭建，對于temu而言，如果將現在來(lái)自極兔的運費補貼作為長(cháng)期收入來(lái)計算的話(huà)，顯然會(huì )在將來(lái)墜入深淵。
另外，海外倉作為構建當地物流網(wǎng)絡(luò )的核心，相當一部分跨境物流企業(yè)都或多或少陷入了一定程度的麻煩。
這種困局主要來(lái)自于面對陌生市場(chǎng)時(shí)缺乏審慎的態(tài)度。
得益于國內物流行業(yè)在近幾年的高速發(fā)展，進(jìn)入新市場(chǎng)的玩家們，尤其是進(jìn)入歐美這種“老牌”、“成熟”市場(chǎng)的企業(yè)，并沒(méi)有在一開(kāi)始就對倉、配的整體網(wǎng)絡(luò )布局進(jìn)行合理規劃，反而將在國內習慣了的資本驅動(dòng)模式完全復制粘貼過(guò)去。無(wú)論是在基本港的物流節點(diǎn)設倉，還是在內陸消費市場(chǎng)設倉，雖然邏輯本身是正確的，但是由于缺少本地陸運系統的支持，所以往往在實(shí)際使用階段會(huì )很難和業(yè)務(wù)需求完美匹配。如果是在國內，成熟的陸運行業(yè)已經(jīng)約定俗成，可以在資本的加持下迅速形成新的基礎支撐，但是在海外，政治政策、社會(huì )文化、行業(yè)工會(huì )、品牌認知等一系列令人無(wú)法預期的因素都會(huì )為固有的思想行為形成層層阻礙。
而一旦無(wú)法參照國內習以為常的倉庫設立、操作準則進(jìn)行規劃和運營(yíng)，那么原本應該作為“存儲站”和“加油站”的海外倉，就會(huì )成為增加額外負擔的“成本黑洞”了。
作為國際供應鏈重組的影響之一，運費下行只是浮于表象的直觀(guān)感受。雖然我們對外脫鉤的可能性無(wú)論在什么環(huán)境下都是微乎其微的，但是就此可享安枕無(wú)憂(yōu)也依然是致命的。
作為將國際供應鏈掌控在自己手中的方式，跨境業(yè)務(wù)的發(fā)展必然是今后重中之重的選擇。而這種選擇下，作為配套服務(wù)的跨境物流，在全面高舉高打的“旗幟”下，也同樣需要更縝密的規劃。這樣的審時(shí)度勢，不應當只是站在國內發(fā)展的經(jīng)驗基礎上，更重要的是去了解每個(gè)國家、市場(chǎng)的潛在社會(huì )文化、地域特點(diǎn)和經(jīng)濟基礎以后才能進(jìn)行針對性的布局。
而跨境物流之上，真正產(chǎn)業(yè)鏈在境外的布局，不也是如此嗎?
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