物流成本到底高不高?
時(shí)間:2024-01-08
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“中國物流成本高”這句話(huà)經(jīng)常出現在新聞、文件、報告中,物流圈外的人深以為然,但物流圈里的人有苦難說(shuō)。那么,物流成本是什么?到底高不高呢?
1什么是物流成本?
在國家標準《物流術(shù)語(yǔ)》中,物流成本定義為“物流活動(dòng)中所消耗的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的貨幣表現?!焙?jiǎn)單說(shuō),就是“貨物在包裝、倉儲、搬運裝卸、運輸等物流活動(dòng)中的所有花費”。
那么,我們必須要承認一個(gè)客觀(guān)事實(shí),物流成本是一個(gè)相對概念。
對于全社會(huì )來(lái)說(shuō),全社會(huì )物流成本就是社會(huì )各方物流費用支出的總和,就是我們經(jīng)常聽(tīng)到的“全社會(huì )物流總費用”。
對于單個(gè)企業(yè)來(lái)說(shuō),企業(yè)物流成本就是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中對物流活動(dòng)支出的物流費用。但由于在業(yè)務(wù)、財務(wù)、統計三大企業(yè)核算體系中,沒(méi)有物流科目,企業(yè)很難全口徑說(shuō)清楚自己的物流成本,往往用儲運成本來(lái)替代物流成本,存在“物流冰山”。
需要注意,物流運行對外部環(huán)境有非常大的影響,理論上物流成本應當包括安全、環(huán)保、時(shí)間等間接成本,但是現有計算只是局限在計算經(jīng)濟賬,還是屬于狹義的物流成本。
2物流成本都給了誰(shuí)?
首先,需要注意,全社會(huì )總體的物流成本并不完全是物流企業(yè)的收入,還包括貨主企業(yè)自營(yíng)物流的費用、行政事業(yè)性收費、政府性基金以及無(wú)謂損失(完全起不到任何作用的損失,比如操作失誤造成的貨損等)。
舉個(gè)例子,2020年全國物流總費用是14.9萬(wàn)億元,而物流業(yè)總收入是10.5萬(wàn)億元,剩余的4.4萬(wàn)億元就是隱含在貨主企業(yè)運營(yíng)成本的物流成本、行政事業(yè)性收費、政府性基金以及無(wú)謂損失。
其次,值得關(guān)注,物流業(yè)總收入也是層層分潤,貨運代理、物流企業(yè)、運輸車(chē)隊、倉儲企業(yè)、個(gè)體司機等多個(gè)環(huán)節組成了物流組織生產(chǎn)的長(cháng)鏈條。
舉個(gè)例子,根據交通部統計,全國目前大概有1100萬(wàn)營(yíng)運貨車(chē)、1500萬(wàn)貨車(chē)司機。根據《中國卡車(chē)司機調查報告》統計,司機中有71.2%屬于自雇;而《2019年道路貨物運輸量專(zhuān)項調查公報》統計,個(gè)體司機月收入2.44萬(wàn)的水平。據此計算,個(gè)體司機收入總和大概是3.1萬(wàn)億元,只占到物流業(yè)總收入的29.8%。而圈內人都知道,在公路物流領(lǐng)域,實(shí)際上個(gè)體司機是最主要、最根本的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單元。
3物流成本怎么算?
因為物流成本是一個(gè)相對概念,所以在宏觀(guān)層面和微觀(guān)層面的計算各有不同,也有了官方的界定,分別是《社會(huì )物流統計調查制度》和《企業(yè)物流成本構成與計算》(gb/t20523-2006)。
對于全社會(huì )來(lái)說(shuō),根據《社會(huì )物流統計調查制度》,社會(huì )物流總費用包括三部分:
一是運輸費用,包括了各種運輸方式運輸、裝卸等過(guò)程發(fā)生的費用;
二是保管成本,包括倉儲、配送、代理、保險、信息、資金等費用;
三是管理成本,主要是管理人員報酬。
這個(gè)計算方法主要是借鑒美國。
對于單個(gè)企業(yè)來(lái)說(shuō),根據《企業(yè)物流成本構成與計算》標準,企業(yè)物流成本應包括兩部分
一是顯性的物流功能成本,也就是關(guān)物流活動(dòng)所支付的費用;
二是隱性的存貨相關(guān)成本,即占用資金的機會(huì )成本、存貨風(fēng)險及保險成本。
這個(gè)計算方法主要是借鑒日本。
目前,在宏觀(guān)層面,國家已經(jīng)形成了全國社會(huì )物流總費用定期公布的機制,但各行業(yè)和地區的社會(huì )物流統計并沒(méi)有廣泛開(kāi)展,部分?。▍^、市)仍未建立起比較完善的宏觀(guān)物流統計體系。
在微觀(guān)層面,很少有企業(yè)專(zhuān)門(mén)統計自己的物流成本,即使統計,大多是也只是實(shí)際發(fā)生的顯性費用。
物流成本高不高怎么比?
我們國家用來(lái)衡量物流成本高低的主流指標有兩個(gè):一是在宏觀(guān)層面,用“社會(huì )物流總費用與gdp的比率”;二是在微觀(guān)層面,用“物流費用率”。
“社會(huì )物流總費用與gdp的比率”是拿社會(huì )物流總費用除以gdp的值,2020年物流總費用與gdp的比率為14.7%,而美國近年來(lái)基本在8%左右。
“物流費用率”是拿企業(yè)物流成本除以企業(yè)銷(xiāo)售總額的值,2016年工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)物流費用率8.1%,而日本近年來(lái)基本在5%左右。這個(gè)指標缺乏統計基礎,已經(jīng)有一段時(shí)間沒(méi)有權威公布。
可以看出,說(shuō)物流成本高的主要依據就是“社會(huì )物流總費用與gdp的比率”這個(gè)指標比國際上高,并且在一些政府文件中也經(jīng)常引用“社會(huì )物流總費用與gdp的比率”,給大家形成了很強的主觀(guān)印象。那么這個(gè)指標比國外高,就得出我們國家物流成本高,是不是就一定合理?
“社會(huì )物流總費用與gdp的比率”是一個(gè)綜合的指標,經(jīng)濟屬性更強,相當于我們國家要掙一元錢(qián),需要在物流上花多少錢(qián)??梢哉f(shuō),這指標不反應物流成本,更多的是衡量經(jīng)濟發(fā)展對物流成本的敏感程度和負擔能力。
這個(gè)指標是高是低,完全是人主觀(guān)判斷。大家都說(shuō)全社會(huì )物流費用與gdp的比率高了,那么就一定越低越好?
同樣的數據計算方法,全社會(huì )研發(fā)支出與gdp的比率僅2.19%,大家都呼吁要提很高這個(gè)比率。同一類(lèi)型數據態(tài)度迥然不同,說(shuō)明在潛意識里面,大家認為研發(fā)支出有價(jià)值,而物流支持沒(méi)有價(jià)值。
那么,物流難道只是成本,不是能夠創(chuàng )造價(jià)值的整合優(yōu)化手段嗎?
這個(gè)指標不客觀(guān)。第三產(chǎn)業(yè)中,文娛、通信、金融、房地產(chǎn)等活動(dòng)和物流沒(méi)什么關(guān)系,但發(fā)達國家gdp很大一部分來(lái)自于此。盡管房地產(chǎn)占了我們國家gdp的7.3%,但我們國家gdp還是主要依靠生產(chǎn)制造、批發(fā)零售。
如果扣除這些沒(méi)物流啥事的產(chǎn)業(yè)gdp,那么我們國家這個(gè)比率大概是24.8%,而美國是25.8%。大家有何感受?
這個(gè)指標很片面。gdp是增加值的概念,我們國家產(chǎn)業(yè)價(jià)值、生產(chǎn)效率不如發(fā)達國家。創(chuàng )造同等的gdp,我們國家需要的產(chǎn)值更大
2018年,我們國家工業(yè)產(chǎn)值占全世界30%,相當于美國、日本和德國的總和,但我們的gdp只有美國、日本和德國的46%。要是把分母從gdp換成工業(yè)產(chǎn)值,美、日、德整體的比率將是我們國家的1.18倍。
大家是否認為,我們國家生產(chǎn)一元錢(qián)商品,需要在物流上花多少錢(qián),更能代表物流成本呢?如果大家認為這個(gè)觀(guān)念是對的,那么明明是我們國家的產(chǎn)業(yè)掙錢(qián)能力不行,為什么非要說(shuō)是物流成本高呢?
5真實(shí)的物流成本是什么情況?
物流是一個(gè)中間產(chǎn)業(yè),對于上游產(chǎn)業(yè)和消費者來(lái)說(shuō),物流成本是物流價(jià)格×物流規模。物流規模因人而異,更多決定物流成本的是物流價(jià)格。那么說(shuō)起價(jià)格,物流人往往有淚奔的沖動(dòng)。
每一年物流招標,貨主企業(yè)按慣例同比壓價(jià)5%,美其名曰物流需要體現整合集約的價(jià)值。不是總說(shuō)物流只是成本嗎?如果是成本的話(huà),應該隨著(zhù)物價(jià)上漲而同比例增加呀。
我們都享受過(guò)電商購物的便捷,這個(gè)背后離不開(kāi)成本低廉的物流。2018年,我們國家快遞平均單價(jià)11.9元,同期ups是75.4元。今年4月,因為極兔攪局,快遞價(jià)格再次擊穿1元。
車(chē)多貨少,運價(jià)一年比一年低。貨運運價(jià)放開(kāi)前,大概在0.45元/噸公里左右。放開(kāi)后,大量個(gè)體戶(hù)涌入市場(chǎng)、回程車(chē)捎帶貨,公路運價(jià)一跌再跌,30年后運價(jià)不僅沒(méi)有漲,反而下滑到0.15-0.3元/噸公里的普遍水平。
如果價(jià)格都很低,何來(lái)物流成本高一說(shuō)?還是在成本高不高的論證過(guò)程中,存在偷換概念的情況?
不可否認,我們國家物流業(yè)發(fā)展的水平確實(shí)不高,參差不齊。有好企業(yè),但沒(méi)有國際龍頭,更多是散小的個(gè)體戶(hù)、夫妻檔。
從某個(gè)角度來(lái)說(shuō),物流業(yè)是經(jīng)濟發(fā)展的基層,由于我們國家經(jīng)濟發(fā)展的后發(fā)特征,以及社會(huì )就業(yè)壓力,物流業(yè)客觀(guān)上成為了社會(huì )運行的底層,吸納了大量低學(xué)歷、農村戶(hù)籍的人員。
經(jīng)濟發(fā)展的壓力往往從國外傳導到國內、再從國內上游傳導到國內底層。降成本成為社會(huì )各方高喊的口號,但實(shí)際上變相成為了降價(jià)格,運價(jià)降、收費降……
而物流業(yè)和上游企業(yè)之間的議價(jià)地位本就不對等,加上政策導向、輿論宣傳,整個(gè)物流業(yè)的相關(guān)主體都被迫成為了讓利方。
物流和經(jīng)濟在利益分配上陷入了“此消彼長(cháng)”的對立關(guān)系,這破壞了物流的健康發(fā)展,也會(huì )損壞經(jīng)濟循環(huán)和社會(huì )穩定。我們更應該用發(fā)展的思維來(lái)解決問(wèn)題,正視物流的整合價(jià)值,用高品質(zhì)的物流服務(wù)支撐產(chǎn)業(yè)轉型升級,用高收益的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)物流發(fā)展,才是正道。
當前,這條路還任重而道遠。