2月份發(fā)的海運整柜貨，現在還滯留在港口！在世界上最繁忙的上海港的一個(gè)角落，一個(gè)裝滿(mǎn)化肥的集裝箱正安坐在數萬(wàn)個(gè)集裝箱中，等待搭船前往美國。受困于已加劇全球供應鏈網(wǎng)絡(luò )大堵塞的臺風(fēng)和新冠肺炎疫情，它已在該碼頭滯留數月之久。運輸延誤已使通常僅需數周的交付時(shí)長(cháng)被延長(cháng)到半年以上。
隨著(zhù)疫情肆虐，全球各地的許多集裝箱長(cháng)時(shí)間滯留在港口、鐵路貨場(chǎng)和倉庫內。每個(gè)集裝箱的運輸延誤都增加著(zhù)消費者的成本，并使將玉米端上餐桌或在節假日送禮物變得更具挑戰性。
這也是來(lái)自全球供應鏈連鎖效應的教訓之一，表明多樣化的局限性，因為所有供應網(wǎng)絡(luò )仍然與中國緊密相連?？偛课挥诿绹牟少徯袠I(yè)集團負責人蒂烏拉說(shuō)：“條條大道通中國，這對整個(gè)供應鏈都產(chǎn)生重大影響?！?br>這箱磷酸銨化肥的旅程始于今年2月。當時(shí)一家位于美國中西部農業(yè)腹地伊利諾伊州的農用物資供應商下了一份訂單，從中國一家工廠(chǎng)訂購8個(gè)集裝箱的化肥。
負責協(xié)調運輸這些化肥的物流公司總監說(shuō)，在疫情前，類(lèi)似的貨物通?？梢栽?月份抵達（伊利諾伊州的）芝加哥。但直到5月，一些化肥仍滯留在位于上海以西2400公里的產(chǎn)地重慶。罪魁禍首：缺乏空集裝箱。物流公司用了幾個(gè)月才找到可用的集裝箱，并在幾艘開(kāi)往上海的貨船上為它們找到位置。
沿著(zhù)中國最繁忙內河航道航行8天，這些集裝箱幸運地趕在臺風(fēng)季節前被運抵上海。但由于國際和長(cháng)江航線(xiàn)運費飆升，避開(kāi)了洪水災害的這批貨物未能避免高昂的運輸成本。
即使這些集裝箱最終搭上開(kāi)往美國的貨船，當安全抵達北美洲海岸時(shí)，還有更多令人頭痛的問(wèn)題在等待它們。半年多來(lái)，美國與亞洲最大的貿易門(mén)戶(hù)一直被最多的入境集裝箱貨輪所堵塞。本月早些時(shí)候，35艘貨輪在洛杉磯和加州長(cháng)灘兩個(gè)港口外等待泊位。由于港口堵塞，許多輪船正被分流到溫哥華港。
接下來(lái)是內陸之旅。無(wú)論是通過(guò)鐵路還是公路，這個(gè)集裝箱都有可能再需要花費1到3個(gè)月時(shí)間才能從美國西海岸港口抵達芝加哥。對任何從事全球貿易業(yè)務(wù)的人士來(lái)說(shuō)，集裝箱受困似乎都是最可怕的噩夢(mèng)。
受疫情反彈影響，多地港口擁堵再次加劇，全球350多艘貨輪正排隊等待卸貨。有媒體稱(chēng)，當前反復的疫情或許會(huì )讓全球海運系統面臨65年以來(lái)最大的危機。
據美國消費者新聞與商業(yè)頻道8月16日報道，在美國最繁忙的洛杉磯港和長(cháng)灘港，截至當地時(shí)間16日，有20多艘貨輪正在等泊位，等待時(shí)間最長(cháng)可達12天。這種“堵船”現象已導致多地貨品短缺、物流延時(shí)、物價(jià)上漲。
美國洛杉磯港執行董事 吉尼·塞洛卡：16日上午有29艘集裝箱貨輪，正在洛杉磯港和長(cháng)灘港以外等待泊位。未來(lái)三天， 還有20多艘船只正在趕來(lái)。
此前，英國《金融時(shí)報》報道稱(chēng)，353艘集裝箱貨輪正在全球各地的港口外排隊，是去年同期的兩倍多。專(zhuān)家認為，疫情期間各國加強邊境管控，傳統供應鏈受到影響，各地民眾網(wǎng)購需求卻大幅增長(cháng)，導致海上貨運量激增，港口應接不暇。
除了疫情外，全球港口基建老舊也是造成貨輪擁堵的重要原因。全球第二大集裝箱貨運集團msc行政總裁托夫特表示，近年全球港口本就面臨基建老舊、吞吐量受限、無(wú)法應對越來(lái)越大的船只等問(wèn)題。
今年3月“長(cháng)賜”號貨輪在蘇伊士運河擱淺，導致全球貨運受阻，其中一個(gè)原因就是“長(cháng)賜”號體量過(guò)大，傾斜擱淺后將河道堵死。報道稱(chēng)，面對如此的巨型貨輪，港口也需要更深的船塢、更大的吊車(chē)。然而，升級基建需要時(shí)間，即便只是更換吊車(chē)，從下訂單到完成安裝也要18個(gè)月，令各地港口無(wú)法在疫情中及時(shí)作出調整。
集裝箱航運公司宣布，將在黃金周期間停運四個(gè)航次，這讓仍在艱難地將貨物運出亞洲的托運人感到“不知所措”。
2m是首個(gè)在中國十一黃金周期間宣布停運的航運聯(lián)盟，取消的航班上有預定的貨物，而來(lái)自亞洲的出口船只仍在苦苦尋找運力，這讓一些托運人陷入困境。
2m聯(lián)盟合作伙伴馬士基(maersk)和地中海航運(msc)已取消了原定于39周和40周內的4個(gè)亞歐環(huán)線(xiàn)航次，從而使該航線(xiàn)的運力減少了約7萬(wàn)teu。
根據msc的一份報告，2m將在9月的最后一周取消griffin/ae55和lion/ae6服務(wù)，接下來(lái)一周是albatross/ae5和lion/ae6服務(wù)。msc表示，這樣做的原因是“為了提高船期的可靠性”。
一名預訂了9月份其中一趟航班貨物的英國貨代表示，他對這一行動(dòng)感到“震驚”。他表示：“我們早上突然收到了通知，在過(guò)去的幾個(gè)小時(shí)里，我們一直在試圖弄清楚我們已經(jīng)確認的預訂現在發(fā)生了什么?！彼硎?，對于其他替代方案似乎存在“一些困惑”，目前仍在等待回復。他補充道：“這似乎讓包括合伙人在內的所有人都大吃一驚?！?br>msc在其咨詢(xún)報告中表示，托運人可以“一如既往地進(jìn)行預訂，因為我們正在為替代服務(wù)安排應急計劃”。
船公司在黃金周假期前后停航是很正常的，因為在主要旺季高峰過(guò)后，傳統上需求會(huì )有所緩解。不過(guò)，據一位航運公司消息人士最近稱(chēng)，“今年的訂單積壓可能會(huì )使船只一直待到10月份”。
到目前為止，馬士基公司還沒(méi)有正式確認這一消息，盡管13日宣布了一些航線(xiàn)航次的變動(dòng)，以反映由于港口擁堵延誤導致的航次減少。
馬士基表示：“最近全球出現前所未有的港口嚴重擁堵情況，導致亞洲至北歐網(wǎng)絡(luò )上多條航線(xiàn)的累積延誤?！?br>“這種情況是由于需求迅速增加，以及在港口和供應鏈上采取措施抗擊疫情共同造成的。這些累積的延誤目前造成了船期上的差距，并導致多個(gè)亞洲航班的起航間隔超過(guò)七天?！痹摴狙a充說(shuō)。
馬士基表示，已決定調整第42周msc伊斯坦布爾號和第43周msc貝蒂納號的航次以與船只和服務(wù)的實(shí)際出發(fā)周相匹配。
事實(shí)上，在許多航線(xiàn)上，‘slidings’已經(jīng)普遍取代了“blankings”，由于嚴重港口擁堵的連鎖反應，需求依然很高，而且許多承運人的運營(yíng)部門(mén)認為，船期的可靠性是“不可能的”保證的。
日前，一位無(wú)船承運人發(fā)表較有諷刺意味的評論，稱(chēng)取消訂單“更多的是為了確保高水平即期運費，而不是為了船期的完整性”。他表示：“在一些航運公司上周表示將停止運費上調后，(其它)航運公司又開(kāi)始停航，這似乎有點(diǎn)奇怪?！?br>