首先，貨量統計是按nvocc合約來(lái)的，用誰(shuí)的合約，就算誰(shuí)的量。a公司跟b公司co-load， 貨量就算在b公司名下。 再者，一些沒(méi)有直航船的碼頭貨量統計也不準，比如大連港出的貨，用intra asia的船當頭程帶到pusan，貨量就沒(méi)在統計在內。最后，很多公司有不同的馬甲，實(shí)際貨量是幾個(gè)公司名下加起來(lái)才比較準確。凡此種種，這個(gè)排行榜就是個(gè)參考，并不100%反應實(shí)際貨量。
我們從南邊開(kāi)始，先看連云港。跟2019年相比，連云港沒(méi)了直航船，對貨量的影響很大，整體少了33%的貨量。即便如此，還有很多公司的貨量翻了幾倍到十幾倍，再一次證明了市場(chǎng)再難，還是有很多贏(yíng)家。
青島的情況好很多，市場(chǎng)貨量也是北方港口里增長(cháng)最多的，達20%。當然，青島的朋友們肯定覺(jué)得遠遠不夠，空班對青島的貨量打擊很大，雖然不時(shí)有加班船和新開(kāi)的船加掛，但由于船型較小，沒(méi)法完全填補原先周班船跳班帶來(lái)的艙位空缺。頭部企業(yè)貨量和排名變化不算大，后續的第二第三梯隊增長(cháng)迅猛，本土企業(yè)成長(cháng)也很快。這次把排名拉到100，可以看到更多的本土企業(yè)。
天津市場(chǎng)總體平穩，只有2%的增長(cháng)?？墒?，在總量基本不變的情況下， 各家貨代的貨量變化卻大相徑庭。前25名貨代中，有三分之一獲得超過(guò)100%的增長(cháng)。跟大連一下， 天津出口中轉的貨量統計不準確，所以大家做個(gè)參考就好。
最后看大連。因為船期的原因，大連港的運力跟2019年比減少了， 整體市場(chǎng)貨量下降8%左右。在一個(gè)貨量下降的市場(chǎng)里，每家貨代的境遇不盡相同，有的迅猛增長(cháng)，有的下跌明顯。中轉部分的貨量沒(méi)有準確統計，所以跟實(shí)際排名會(huì )有出入。
今年運力即貨量，明年也是。各大船東明年4月前會(huì )推出2022年船期計劃，到時(shí)大家可以對明年華北的運力投入有更清楚的了解，我們拭目以待。