物流園區起步發(fā)展于2013年，作為物流服務(wù)的載體，逐漸成為各種要素聚集的平臺，效益逐漸顯現，發(fā)展至今已成為物流和商貿對接的組織中心，以及物流和先進(jìn)的裝備技術(shù)、信息聚集的產(chǎn)業(yè)中心。同時(shí)企業(yè)在物流園區中不斷發(fā)展壯大，全國約70%的量流經(jīng)坐落在物流園區的分揀中心。正是通過(guò)不斷增加經(jīng)濟要素和產(chǎn)業(yè)要素，物流園區運營(yíng)方式和盈利方式開(kāi)始復雜化、綜合化、生態(tài)化，逐漸由獲取物流價(jià)值向獲取經(jīng)濟價(jià)值、產(chǎn)業(yè)價(jià)值、城市地位轉變。
尤其在“十三五”期間各項利好政策的大力支持下，我國物流園區數量快速增長(cháng)，服務(wù)功能逐步拓展，網(wǎng)絡(luò )體系初具規模。在促進(jìn)物流業(yè)降本增效，支撐實(shí)體經(jīng)濟發(fā)展和完善現代化經(jīng)濟體系，滿(mǎn)足人民日益增長(cháng)的美好生活需要等方面發(fā)揮著(zhù)越來(lái)越重要的作用。
園區發(fā)展欣欣向榮
2009年，國家出臺《物流業(yè)調整和振興規劃》，至此物流才真正作為國民經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)被納入國家規劃視野，至今已有10年。同年，《郵政法》修訂，企業(yè)被賦予“合法身份”，從此迎來(lái)業(yè)10年高速發(fā)展期。與其說(shuō)這“雙十年”是歷史的巧合，倒不如說(shuō)是歷史的必然，是社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展到一定歷史階段對物流行業(yè)發(fā)展的必然需求。
近5年來(lái)，中國物流園區發(fā)展形勢喜人，呈現出以下5個(gè)顯著(zhù)特點(diǎn)：
第一個(gè)特點(diǎn)是物流園區政策利好不斷釋放。在過(guò)去的10年里，國務(wù)院和相關(guān)部委相繼出臺了《物流業(yè)發(fā)展中長(cháng)期規劃（2014—2020年）》《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效、促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟發(fā)展的意見(jiàn)》《物流園區分類(lèi)與規劃基本要求》《國家物流樞紐布局和建設規劃》《物流園區績(jì)效指標體系》等近20項支持物流園區發(fā)展的政策、規劃和標準。規劃期內全國將建設樞紐城市127個(gè)，布局物流樞紐212個(gè)，打造示范物流園區100個(gè)。國務(wù)院《關(guān)于促進(jìn)業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》和國家郵政局《郵政業(yè)發(fā)展十三五規劃》《業(yè)發(fā)展十三五規劃》也相繼提出了扶持專(zhuān)業(yè)類(lèi)物流園區、快件集散中心發(fā)展的具體意見(jiàn)。全國各省、市、縣三級地方政府也紛紛出臺產(chǎn)業(yè)、土地、資金、人才、稅收等優(yōu)惠扶持政策。
第二個(gè)特點(diǎn)是物流園區數量與規模呈加速增長(cháng)。2018年，國內規模以上的物流園區已接近1700家，年均增速達10.7%，主要分布在沿海和核心樞紐地區，特別是在山東、浙江、河南等省份。受業(yè)務(wù)高速發(fā)展、國家對物流園區的重視以及“一帶一路”倡議的推進(jìn)等因素影響，物流園區建設遍地開(kāi)花，梯度格局基本形成。專(zhuān)業(yè)類(lèi)物流園區數量增長(cháng)速度顯著(zhù)高于傳統物流園區，年均增速28.8%，數量從2014年的171個(gè)發(fā)展為2018年的471個(gè)。據統計，2018年，全國物流園區占地面積已經(jīng)達到21.8萬(wàn)畝，150畝以下的有267家，占比57%；150畝到300畝的中小型園區占比14%；300畝到750畝的占比16%；750畝以上的占比不到10%。
第三個(gè)特點(diǎn)是物流園區建設由東部向中部梯度轉移。從物流園區地域分布來(lái)看，2018年，廣東、安徽、江西、四川4個(gè)省份的物流園區數量均超過(guò)30家，占全國的28.5%。山東、江蘇、湖北、浙江、重慶、河南、甘肅7個(gè)省份的物流園區數量超過(guò)20家，占全國的37.2%。全國除西藏、廣州等少數省份外，基本實(shí)現了省級物流園區全覆蓋。當前，物流園區的發(fā)展熱情逐漸由東部地區向中部轉移，中部地區的物流園區發(fā)展越來(lái)越快。
第四個(gè)特點(diǎn)是物流園區建設歷程曲折艱辛。從物流園區數量來(lái)看，其數量從2014年的171個(gè)，增長(cháng)到2016年的285個(gè)，再到2018年的471個(gè)。物流園區數量雖逐年增加，但建設熱情卻不是一路高漲而是曲折上升。2014年發(fā)展初期，物流園區在建和規劃熱情高漲，各地積極參與。但是，彼時(shí)由于用地審批慢、地方貨源不足、地方政策未能及時(shí)到位、專(zhuān)業(yè)性園區人才缺乏等因素導致物流園區投資大，而效益回收不高，打擊了地方政府的熱情，一度出現物流園區發(fā)展的瓶頸。不過(guò)，正是這種瓶頸，使得物流園區這個(gè)領(lǐng)域經(jīng)過(guò)淘沙取金后，重新迎來(lái)發(fā)展春天，持續多年保持高速態(tài)勢，特別是“一帶一路”倡議提出后，物流園區建設熱情再度被充分點(diǎn)燃。
第五個(gè)特點(diǎn)是物流園區運營(yíng)總體看好。從物流園區開(kāi)發(fā)方式來(lái)看，中國企業(yè)資金比較雄厚，上市后更愿意自己掏錢(qián)拿地而不是租賃。2018年，將近有一半的物流園區是由企業(yè)獨立投資設立的，但也有部分物流園區是先由政府經(jīng)營(yíng)再轉交企業(yè)運營(yíng)，甚至也有使用外來(lái)投資的物流園區，物流園區的開(kāi)發(fā)方式已然呈現多元化經(jīng)營(yíng)。
從整體的運營(yíng)來(lái)看，入園企業(yè)數量穩步增長(cháng)，從2014年的846個(gè)到2018年的2076個(gè)。物流園區發(fā)展得很快，吸附能力較強，帶動(dòng)了企業(yè)的入園熱情、吸引了大量投資和吸納就業(yè)。從企業(yè)入園情況來(lái)看，由于企業(yè)普遍存在“用地貴、用地難”的問(wèn)題，所以入駐物流園區意愿強烈。安徽、江西、甘肅、重慶等省份入駐最為踴躍，其中安徽省入駐企業(yè)已達226家。從吸納就業(yè)來(lái)看，物流園區建設催生直接用工需求，同時(shí)吸納就業(yè)也是各地政府非常重視的園區指標，物流園區日后也必將在此持續發(fā)力。
園區轉型升級多挑戰
物流園區發(fā)展得如火如荼，但在發(fā)展均衡性、連接充分性、產(chǎn)業(yè)融合協(xié)調性和需求供給匹配性等方面依然存在問(wèn)題。
首先，物流園區建設尚未進(jìn)入全面成熟期（還處于發(fā)展擴張期，尚未進(jìn)入成熟期），發(fā)展不平衡。物流園區建設豐儉由人，東部地區初具規模，面臨升級；中西部地區資源分散，能力受限；多數大城市“一園難求”，許多中小城市“無(wú)物可流”；各種運輸方式線(xiàn)路建設進(jìn)度較快，而節點(diǎn)建設相對滯后；現代供應鏈體系、現代信息技術(shù)和智慧物流發(fā)展有的已經(jīng)走在世界前列，還有的依然停留在“人拉肩扛”的原始階段。
其中，處于發(fā)展成熟區的物流園區如杭州空港物流園，以蕭山國際機場(chǎng)為依托，吸引了順豐全國航空樞紐、申通華東總部、圓通華東總部以及ems航空郵件處理中心入駐，累計投資達到55億元，直接供地1200余畝。福建高速物流園區于2012年投入運營(yíng)，投資達3.93億元，吸引了申通、德邦等企業(yè)入駐園區，從業(yè)人員達到2500人。而處于發(fā)展萌芽期的物流園區要想發(fā)展，則多要以?xún)?yōu)惠政策來(lái)吸引企業(yè)入園。如寧夏固原市經(jīng)濟開(kāi)發(fā)區管委會(huì )對企業(yè)進(jìn)駐園區提供分撥中心所需場(chǎng)房，并對場(chǎng)地租賃提供3年免租、2年減半的優(yōu)惠政策；寧夏西吉縣對入駐園區的郵政、企業(yè)給予場(chǎng)地租賃費用4年全免的優(yōu)惠政策，利用這些優(yōu)厚政策支持吸引多家企業(yè)入園，對周邊形成“虹吸”效應和集約化效果。但是，當優(yōu)惠政策力度減弱時(shí)，則存在企業(yè)流失的風(fēng)險。
其次，物流園區建設各自為政，連接不充分。各種運輸方式自成體系，缺乏統籌協(xié)調；鐵路與港口、機場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)園區、物流園區無(wú)法有效連接，“最后一公里”問(wèn)題突出；城市和區域內公路園區、鐵路園區、港口園區和空港園區布局分散，增加了轉運換裝距離和短駁時(shí)間成本；物流園區單點(diǎn)運營(yíng)，缺乏互聯(lián)互通，整體網(wǎng)絡(luò )效能受到制約，跨越企業(yè)邊界的互聯(lián)互通尚未有效實(shí)現。平臺運行服務(wù)機制以及企業(yè)之間的誠信問(wèn)題，是根本制約因素。
再者，物流園區生態(tài)體系單薄，產(chǎn)業(yè)融合不協(xié)調。物流園區與制造、商貿、轉運和消費等物流發(fā)生地缺乏有機聯(lián)系，與區域經(jīng)濟發(fā)展黏合度不夠；制造和商貿產(chǎn)業(yè)集聚區、經(jīng)濟技術(shù)開(kāi)發(fā)區及產(chǎn)業(yè)新區缺乏配套的物流基礎設施和服務(wù)能力，對實(shí)體經(jīng)濟支撐不足；一些地方政府對物流的基礎性、戰略性和先導性認識不夠，支撐現代化經(jīng)濟體系穩健運行的現代化物流體系尚未形成。經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，一些物流園區出現了招商遇冷、經(jīng)營(yíng)困難、周轉失靈、回報無(wú)期的問(wèn)題，其根本原因是需求基礎薄弱。
最后，物流園區與城市兼容度不夠，需求供給不匹配。因物流園區占地面積大，投資周期長(cháng)、回報慢，帶來(lái)的直接稅收少以及道路擁堵、環(huán)境污染、噪音擾民等問(wèn)題，許多地方都不愿意規劃建設物流園區。
例如，有的因為“用地難、用地貴”等問(wèn)題，將物流園區拒之門(mén)外；部分地方對于園區和業(yè)發(fā)展的認知有區別，對于價(jià)值定位、行業(yè)功能以及行業(yè)社會(huì )貢獻度的判斷有差異，部分園區供給方往往過(guò)分強調畝均稅收、畝均投入，導致企業(yè)使用土地“審批難”；更有地方借拆遷改造名義，不分青紅皂白，將物流設施一律疏解，將本來(lái)是城市基本功能不可或缺的物流園區、配送中心搞得“無(wú)處藏身”。有人把物流園區形象地比作“垃圾桶”，各地都離不開(kāi)，但又見(jiàn)不得。這些都是當前物流園區建設發(fā)展中的一個(gè)普遍難題。特別是那些人口集聚、需求旺盛的大城市，隨著(zhù)擴容改造、功能疏解，原有的物流園區等基礎設施無(wú)限度外遷、配送半徑不斷擴大。不僅物流成本大幅增加，而且服務(wù)時(shí)效和質(zhì)量難以保證，還加劇了道路擁堵和環(huán)境污染。
八方入手謀新局
當前，國內外形勢正在發(fā)生深刻變化，新時(shí)代的新機遇和新挑戰并存，對我國業(yè)進(jìn)一步深化改革、擴大開(kāi)放、全面提升國家競爭力提出了新要求。
總體而言，物流園區發(fā)展機遇與挑戰并存。從國際環(huán)境看，新一輪產(chǎn)業(yè)革命、技術(shù)革命深入推進(jìn)，成為新發(fā)展的強勁引擎；從國內環(huán)境看，我國經(jīng)濟由高速增長(cháng)階段轉向高質(zhì)量發(fā)展階段，對供給質(zhì)量和水平提出了更高要求；從政策環(huán)境看，改革開(kāi)放進(jìn)入深水區，行業(yè)治理難度日益增加，物流園區管理涉及部門(mén)多，協(xié)調難度大；從行業(yè)導向看，調整運輸結構，減少公路貨運量，增加鐵路運輸量成為大勢所趨，但部分物流園區在規劃設計初期未留有鐵路作業(yè)場(chǎng)地，導致鐵路專(zhuān)用線(xiàn)入園難、設備改造成本高。
若想保持中國物流園區的高質(zhì)量發(fā)展，保持當前&ld