物流地產(chǎn)，是經(jīng)營(yíng)專(zhuān)業(yè)現代化的物流設施的載體，是出于房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)企業(yè)對利潤的追求，根據物流企業(yè)客戶(hù)需要，選擇一個(gè)合適的地點(diǎn)，投資和建設企業(yè)業(yè)務(wù)發(fā)展所需的現代物流設施。物流地產(chǎn)屬于工業(yè)地產(chǎn)的范疇,指投資商投資開(kāi)發(fā)的物流設施,比如物流倉庫、配送中心、分撥中心等等,這里的投資商可以是房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商、物流商、專(zhuān)業(yè)投資商。
現代物流地產(chǎn)的范疇包括物流園區、物流倉庫、配送中心、分撥中心等物流業(yè)務(wù)的不動(dòng)產(chǎn)載體。同傳統的物流地產(chǎn)相比,它更強調管理的現代化、規模效應、協(xié)同效應。 近年物流地產(chǎn)概況發(fā)展迅速，但水平仍較為落后，
經(jīng)濟全球一體化及科技的迅猛發(fā)展中，物流成為構建交互紐帶的重要一環(huán)，并逐漸發(fā)展為追求高時(shí)效、高可靠性的的現代物流體系。
在今年疫情爆發(fā)的關(guān)鍵時(shí)刻，倉儲物流行業(yè)對醫療及生活物資的輸送保證對重大危機事件的有力抗擊，而疫情后導致的消費由線(xiàn)下轉為線(xiàn)上，造就倉儲物流的需求進(jìn)一步增長(cháng)。
1.現代倉儲物流為供應鏈體系下的特殊工業(yè)地產(chǎn)
現代倉儲物流(物流地產(chǎn))是由美國普洛斯公司率先提出并實(shí)踐的，開(kāi)始于上世紀80年代，至今為止已有30多年的歷史。
2001年中國加入wto后，大量外資企業(yè)進(jìn)入中國。提出“物流地產(chǎn)”概念的普洛斯于2003年進(jìn)入中國開(kāi)始“圈地運動(dòng)”，同時(shí)將倉儲物流設施的國際標準帶入國內。目前倉儲物流在歐洲、美國、日韓、澳洲等發(fā)達國家發(fā)展較為迅速。因此，物流地產(chǎn)不僅是我國房地產(chǎn)商面臨的機遇，更是對其綜合實(shí)力的一種挑戰。
概括來(lái)說(shuō)，現代倉儲物流是不僅僅局限于傳統意義上的“倉庫”，是在經(jīng)濟全球化與供應鏈一體化背景下的倉儲，是在現代物流系統中以滿(mǎn)足供應鏈上下游的需求為目的，在特定的有形或無(wú)形的場(chǎng)所、運用現代技術(shù)對物品的進(jìn)出、庫存、分揀、包裝、配送及其信息進(jìn)行有效的計劃、執行和控制的物流活動(dòng)。
現代倉儲物流依托基礎設施，屬于工業(yè)地產(chǎn)的范疇。從基礎設施來(lái)講而言，倉儲物流資產(chǎn)的形成包含選址、建設、出租等環(huán)節，最終實(shí)現物流與不動(dòng)產(chǎn)的結合。因此倉儲物流屬于工業(yè)地產(chǎn)的范疇，具體設施包含物流園區、物流倉庫、配送中心、分撥中心等，并且大量集中于交通樞紐節點(diǎn)，通過(guò)集約化、規?；?、現代化的手段降低物流的綜合成本，提高運營(yíng)水平。
2.我國倉儲物流發(fā)展較為迅速，但水平仍較為落后
我國物流倉儲行業(yè)發(fā)展迅速。物流為聯(lián)系生產(chǎn)者與消費者的重要基礎設施，高效、穩定的物流構成現代經(jīng)濟發(fā)展的基石。
進(jìn)入21世紀，我國受益于全球化浪潮，逐漸成長(cháng)為世界供應鏈體系中不可或缺的一環(huán);隨后迎來(lái)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的新時(shí)代，開(kāi)啟電子商務(wù)的突飛猛進(jìn)，雙雙倒逼我國倉儲物流從基礎設施到管理服務(wù)全環(huán)節的不斷提升。
與之相伴，物流行業(yè)規模亦后發(fā)進(jìn)入快速發(fā)展的通道。依據統計局數據，我國倉儲物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資完成額從2012年的2437億元人民幣提升至2017年6856億元(后期統計局未公布)，年復合增速達到17%。
現代化倉儲物流設施與海外發(fā)達國家仍有一定差距。近年來(lái)我國電商及新零售的快速發(fā)展引發(fā)了對能夠滿(mǎn)足多品種高自動(dòng)化程度倉儲物流資源的巨大需求，與當前行業(yè)相對落后的發(fā)展水平形成突出的矛盾。
《中國物流地產(chǎn)行業(yè)發(fā)展模式與投資前景分析報告》指出，我國目前大約為5.5億平方米的倉儲物流面積，但現代化物流設施僅為1.1億平方米，占比僅為20%;尤其人均倉儲面積約為0.41平方米，僅為美國的1/13，相差巨大。
中高標準物流設施方面，我國主要城市非自用中高標準物流設施存量累計僅約2600萬(wàn)平米，人均面積不到0.015平米，而美國中高標準物流設施總存量約為3.7億平米，折合人均面積達1.13平米。
在當前電商經(jīng)濟滲透進(jìn)一步提升的情形下，需求方對時(shí)效性、安全性提出更高的要求，我國中高標準現代化倉儲物流設施仍有較大的發(fā)展空間。
從競爭格局來(lái)看，行業(yè)表現為海外巨頭一馬當先，國內企業(yè)加速趕超的局面。
國際巨頭普洛斯早在2002年便進(jìn)入中國市場(chǎng)，雖國內參與者逐漸起步，包括萬(wàn)科萬(wàn)緯、易商、深圳寶灣、嘉民、宇培等國有及民營(yíng)企業(yè)，涵蓋房地產(chǎn)企業(yè)、物流企業(yè)、電商平臺等等，而排位相對靠后的東百集團等近幾年來(lái)擴張較為明顯，行業(yè)競爭格局仍在變動(dòng)。
根據智研咨詢(xún)數據顯示，2019年物流地產(chǎn)市占率前四位分別為普洛斯、萬(wàn)緯、宇培、嘉民，cr4為48.9%，cr8為68.3%。
3.政策暖風(fēng)頻吹，拿地成未來(lái)角力點(diǎn)
針對行業(yè)發(fā)展水平難以滿(mǎn)足日益增長(cháng)的需求這一矛盾，國家就倉儲物流行業(yè)出臺了一系列扶持政策，尤其在近幾年較為頻繁地出臺政策，支持鼓勵著(zhù)行業(yè)成長(cháng)。從長(cháng)遠來(lái)看，我國經(jīng)濟面臨轉型升級，現代服務(wù)業(yè)更需要高效而低廉的倉儲物流設施進(jìn)行配套，方能得到長(cháng)足進(jìn)步。
納入基建范疇，物流地產(chǎn)促經(jīng)濟戰略轉型。伴隨電商經(jīng)濟突飛猛進(jìn)以及新零售的快速連鎖化發(fā)展，倉儲物流基礎設施也迎來(lái)物聯(lián)網(wǎng)、制動(dòng)化、智能化等科技賦能的升級浪潮。十九大報告中首次將“物流”納入基礎設施網(wǎng)絡(luò )建設的論述范疇。
2020年3月政治局會(huì )議要求加快新基建建設步伐，旨在以“信息網(wǎng)、能源網(wǎng)及交通物流網(wǎng)”為載體實(shí)現“信息流、能源流、物流”的融合，倉儲物流在其中扮演實(shí)物輸送的基石作用。
從宏觀(guān)政策層面，加快新基礎設施建設的目的在于促進(jìn)國家戰略升級轉型，物流及地產(chǎn);作為連接生產(chǎn)與消費的國民經(jīng)濟大動(dòng)脈，尤其在促進(jìn)新型消費經(jīng)濟方面作用巨大，理應成為國家經(jīng)濟恢復持續增長(cháng)的戰略支撐力量。
土地供應收緊，倉儲物流項目投資成本上升。倉儲物流項目通常對地方稅收和就業(yè)的帶動(dòng)作用小，導致地方政府對倉儲物流用地的供應較為保守。
從一線(xiàn)城市來(lái)看，根據《上海2017-2035年城市總體規劃》以及《北京2016-2035年城市總體規劃》，預計上海、北京2035年產(chǎn)業(yè)用地(包括倉儲物流用地)占城鄉建設用地比例分別下降至10%-15%以及20%以?xún)?，相較過(guò)往大幅下降。
當前倉儲物流行業(yè)已經(jīng)開(kāi)始面臨用地價(jià)格上升、區位優(yōu)勢明顯地區不斷被搶占的情況，投資成本逐步攀升。
拿地成未來(lái)倉儲物流供應商角力點(diǎn)。盡管在2019年發(fā)改委出臺《關(guān)于推動(dòng)物流高質(zhì)量發(fā)展促進(jìn)形成強大國內市場(chǎng)的意見(jiàn)》指出，圍繞“一帶一路”建設、京津冀協(xié)同發(fā)展、長(cháng)江經(jīng)濟帶發(fā)展、粵港澳大灣區建設等重大戰略實(shí)施，啟動(dòng)第一批15個(gè)左右國家物流樞紐布局建設，培育形成一批資源整合能力強、運營(yíng)模式先進(jìn)的樞紐運營(yíng)企業(yè)。
然而現有物流地產(chǎn)項目仍然無(wú)法滿(mǎn)足電商快速增長(cháng)的需求，因此如何有效獲得土地資源變成了所有倉儲物流供應商面對巨大需求時(shí)最難以逾越的鴻溝。
02
行業(yè)趨勢疫情催化與內循環(huán)下的變革浪潮
全球疫情進(jìn)一步凸顯物流地產(chǎn)命脈作用，線(xiàn)上化趨勢推動(dòng)新一輪變革浪潮。物流行業(yè)在此次疫情中被推上了風(fēng)口浪尖，關(guān)鍵時(shí)刻對醫療及生活物資的輸送保證對重大危機事件的有力抗擊，凸顯其不可或缺的命脈作用。
在需求方面，受到疫情隔離措施帶來(lái)的影響，傳統零售品牌全渠道將進(jìn)一步打開(kāi)，生鮮電商等冷鏈新興需求也將實(shí)現提速，電商滲透率進(jìn)一步提升，在疫情發(fā)展尚未明朗的情形下，這種由線(xiàn)下實(shí)體向線(xiàn)上電商的轉變可能會(huì )長(cháng)期存在，客觀(guān)上造就倉儲物流的需求增長(cháng)。
另一方面，高標倉在運營(yíng)效率上的優(yōu)勢開(kāi)始得到重視，并進(jìn)一步發(fā)展為集約化更強的智慧物流園區，行業(yè)逐漸迎來(lái)新一輪變革。
1)冷鏈倉的進(jìn)一步加速迭代
冷鏈倉需要前期進(jìn)行較大的投資及較高的技術(shù)要求，其需求主要涉及到生鮮食品、醫藥、疫苗等需要恒溫恒濕的物品，通常需定制化提供，目前尚處于起步階段。
截至2019年，冷庫占總倉庫數量比例僅為2.2%，具備較強的稀缺性。根據物聯(lián)云倉數據顯示，2019年全國冷庫平均空置率為10.87%，相較2018年，空置率基本保持平穩。
疫情催化下生鮮食品在電商渠道的銷(xiāo)量繼續提升，2020春節期間，生鮮電商行業(yè)日均活躍用戶(hù)規模達到1009萬(wàn)，較2019年春節大增91.5%，較2019年平日增長(cháng)30%。
從行業(yè)龍頭來(lái)看，京東生鮮除夕至初三銷(xiāo)量環(huán)比節前增長(cháng)超370%;除夕至初六，永輝生活到家福州地區訂單同比增長(cháng)率超過(guò)450%，銷(xiāo)售額同比增長(cháng)超過(guò)600%;美團買(mǎi)菜的平均客單價(jià)上漲70%。
在此情形下，行業(yè)巨頭如順豐也開(kāi)始加碼布局，其中報顯示的較高業(yè)務(wù)增速也表明冷鏈需求正開(kāi)始快速釋放，隨之將加速推進(jìn)冷鏈倉發(fā)展。
2)高標倉運營(yíng)優(yōu)勢得到體現
和普通倉相比，高標倉具有面積大、凈空高、設備自動(dòng)化、物流流程智能化以及地面平整度高的優(yōu)點(diǎn)，在運營(yíng)效率上具備較高優(yōu)勢，租金水平也具備較強吸引力。
高標倉由于涉及到自動(dòng)化設備的布局問(wèn)題，下游租戶(hù)在選擇倉儲地點(diǎn)時(shí)會(huì )提前進(jìn)行全盤(pán)規劃，不輕易搬遷，因此租約一般長(cháng)達3—5年，較大程度保證項目現金流的穩定。
3)從高標倉到智慧物流園
在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，開(kāi)放、共享、智慧的供應鏈成為發(fā)展方向，實(shí)現倉儲設施網(wǎng)絡(luò )化、協(xié)同化成為趨勢。隨著(zhù)物信息系統、物聯(lián)網(wǎng)、計算機視覺(jué)、機器人、大數據等技術(shù)在物流領(lǐng)域的廣泛應用，物流變得越來(lái)越智慧，智慧升級將成為倉儲物流的發(fā)展方向。
智慧物流園以全面連接、數字轉型、智能升級為特征，通過(guò)信息互聯(lián)網(wǎng)和設施物聯(lián)網(wǎng)加速園區業(yè)務(wù)的在線(xiàn)改造，通過(guò)自動(dòng)倉庫、揀選機器人、agv、自動(dòng)分揀系統等設備以及倉儲管理系統等軟件的應用，構建起一套完整的智能倉儲物流解決方案，減少園區人員的簡(jiǎn)單重復勞動(dòng)，使園區運營(yíng)實(shí)現可視化、可追溯和可預警，讓物流管控更加精細、高效、透明、智能，幫助客戶(hù)真正實(shí)現降本增效。
內循環(huán)經(jīng)濟模式下，倉儲物流再獲發(fā)展良機。鑒于中美關(guān)系隨疫情陷入更加不明朗的格局，今年7月21日的企業(yè)家座談會(huì )上，總書(shū)記再次強調了以國內大循環(huán)為主的雙循環(huán)發(fā)展格局。我國擁有超大規模的消費市場(chǎng)，以及完整的生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈，具備形成內部大循環(huán)的條件。倉儲物流搭建的供應鏈效率較大程度地實(shí)體制造及零售企業(yè)的經(jīng)營(yíng)情況，而經(jīng)濟活動(dòng)的高效運行也會(huì )催生更大的倉儲物流需求，兩者有望形成互相促進(jìn)的良性發(fā)展格局。
國內縱向整合或成行業(yè)趨勢。世邦魏理仕中國區工業(yè)部執行董事羅瑾認為，新技術(shù)對倉儲物流提出新發(fā)展的同時(shí)，也慢慢改變物流設施開(kāi)發(fā)商的發(fā)展策略。面對國內外眾多的競爭對手，物流地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商在未來(lái)不僅要提供布局廣泛、標準靈活的硬件設施，同時(shí)還要提供配套的智能物流解決方案，這樣才能在物流設施開(kāi)發(fā)領(lǐng)域獲得更強的不可替代性。
縱向整合是物流開(kāi)發(fā)商與運營(yíng)商的共同需求。開(kāi)發(fā)商以股權合作、戰略投資的方式整合運營(yíng)商，尋求更多的需求、土地、品牌等資源;而運營(yíng)商則主要通過(guò)新設公司、輕重分離、股權收購等形式整合開(kāi)發(fā)商，主要獲取的是倉儲資源、資產(chǎn)結構優(yōu)化以及收益結構優(yōu)化。兩者整合后，物流開(kāi)發(fā)商向運營(yíng)商提供物業(yè)載體，而運營(yíng)商則向開(kāi)發(fā)商提供承租保證和資源獲取，相輔相成。
03
倉儲物流項目盈利分析與投融資模式
1.租金為倉儲物流項目最直接收益
倉儲物流主要是通過(guò)出租獲得現金流，且會(huì )因土地增值獲得隱形回報，其利潤來(lái)源通常包含如下幾個(gè)方面：
租金收益：通過(guò)倉庫出租、設施設備出租等獲得現金流，為最直接和普遍的收益來(lái)源。一般而言，租賃方租賃期限較長(cháng)，能夠為供應商獲得較為穩定的收益。
服務(wù)費用：在倉儲環(huán)節中，通過(guò)提供裝卸搬運、加工以及配送等增值性服務(wù)，獲得服務(wù)性收益?；谏鲜龌A服務(wù)，還可以通過(guò)拓展供應鏈金融，獲得為中小型企業(yè)提供融資服務(wù)的收益。
土地增值收益：根據市場(chǎng)的供求定律，電商快速發(fā)展必然增加對倉儲物流能力的需求，而符合企業(yè)布局需求、靠近各個(gè)物流基礎設施節點(diǎn)的物流用地，是不可復制的稀缺性資源，通過(guò)前期布局，能夠以較低的價(jià)格占有有限的物流地塊，其潛在增值空間巨大。
京滬高鐵沿經(jīng)濟發(fā)展及居民收入均處全國較高水平。京滬高鐵連接“京津冀”和“長(cháng)三角”兩大經(jīng)濟區，沿線(xiàn)省市為我國經(jīng)濟發(fā)展最活躍和最具潛力的地區，2019年合計創(chuàng )造了全國33.4%的gdp，同時(shí)居民消費支出總體處于全國領(lǐng)先水平，形成的生產(chǎn)、消費性出行需求均對客流形成有力支撐。
倉儲物流受區位條件影響較大，投資回報率較高。倉儲物流行業(yè)通過(guò)收取租金的方式獲取持續的現金流，其盈利的核心取決于區位布局，與所連接城市的消費尤其電商經(jīng)濟的水平高度相關(guān)。從當前供需情況來(lái)看，華東長(cháng)三角、華南大灣區、華北京津冀為倉儲物流行業(yè)最為優(yōu)質(zhì)的區域，中西部地區由于電商滲透率較低，表現相對欠佳。
一線(xiàn)城市土地供應緊張，存量項目收益較好。供需方面，根據國家統計局數據，全國倉儲用地審批面積從2013年的13.7萬(wàn)公頃下滑至2017年的7.1萬(wàn)公頃，其中一線(xiàn)城市土地供應較為緊張，但電商經(jīng)濟的高速發(fā)展造就倉儲物流需求端的快速增長(cháng)，一線(xiàn)城市呈現明顯的供不應求局面。
投資回報方面，一線(xiàn)城市面臨土地價(jià)格增長(cháng)速度較快的痛點(diǎn)，但現存項目普遍出租率較高，租金處于上漲過(guò)程，相比于普通住宅、寫(xiě)字樓、購物中心等具備較為突出的收益，根據世邦魏理仕統計，北京、上海、廣州等一線(xiàn)城市的物流地產(chǎn)投資凈回報率在6%-8%，遠高于商業(yè)地產(chǎn)的4%-5%和住宅地產(chǎn)在2%-3%的投資回報率。
二、三線(xiàn)城市滲透率逐步提升，為未來(lái)發(fā)展重點(diǎn)。二、三線(xiàn)城市在供地方面具備一定優(yōu)勢，但平均倉庫日租金約為0.92元/平方米/天，平均出租率約為83.14%，相較于一線(xiàn)城市2.06元/平方米/天的日租金以及94.6%出租率均存在較大差距。目前一線(xiàn)城市集中了我國約60%現代倉儲物流設施，未來(lái)隨著(zhù)電商滲透率逐步下沉，有望推動(dòng)二、三線(xiàn)城市倉儲物流行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。
出租率和倉庫標準決定租金水平。租金作為最直接且最穩定的收益和現金流來(lái)源，成為衡量倉儲物流項目好壞的首要因素。近年來(lái)下游需求的增長(cháng)主要來(lái)自于電商，未來(lái)倉庫的區位條件及當地電商消費情況、倉庫標準將決定倉庫出租率以及租金等指標。
出租率方面：出租率是決定租金收入的重要因素。截至2019年下半年，根據高力國際的統計數據顯示，國內一線(xiàn)城市及其輻射的周邊城市受到電商消費需求增加的影響，倉庫出租率較高，而二、三線(xiàn)城市則受到電商自建倉庫或電商經(jīng)濟發(fā)展較慢的影響，出租率較低?？傮w來(lái)看，華南區以及華東區的倉庫平均空置率低于華北地區以及華西地區。
依據世邦魏理仕數據，從全國平均水平看，截至2019年第四季度，中國倉儲物流項目年底空置率為15.7%，相較于美國空置率5%的水平存在較大差距。未來(lái)隨著(zhù)電子商務(wù)向二三線(xiàn)城市滲透以及實(shí)體經(jīng)濟的復蘇，倉儲物流項目空置率有望向海外成熟市場(chǎng)看齊，租金收入長(cháng)期看有較大提升空間。
倉庫標準：根據物聯(lián)云倉數據顯示，截至2019年普通倉類(lèi)的平庫、樓庫平均租金分別為0.70元/平方米/天和0.78元/平方米/天;高標倉中的高臺庫、立體庫租金分別為0.93元/平方米/天和0.96元/平方米/天;冷鏈倉平均租金為3.18元/平方米/天?？傮w而言，普通倉的平均租金低于高標倉，而冷鏈倉由于設備投入成本較高，且通常需要滿(mǎn)足定制化要求等原因，租金大幅高于高標倉以及普通倉。
需求強勁下租金水平不降反升。盡管倉儲物流行業(yè)在疫情中一度受到較大的沖擊，但相比傳統地產(chǎn)酒店、零售地產(chǎn)、辦公樓等其它物業(yè)類(lèi)型，倉儲物流顯示出了極強的韌性和抗風(fēng)險的能力，尤其一線(xiàn)城市的租金水平仍然強勢提升。
一方面，疫情只是導致了人與人的隔離，但物流仍然是剛需;另一方面，雖然疫情在一定程度上打亂了原有的租賃節奏，在需求仍有保證的情形下，大部分新增租賃只是有所延遲，并未取消。
疫情后倉儲物流有望或資金傾斜配置。站在全球商業(yè)地產(chǎn)資產(chǎn)配置的角度來(lái)看，倉儲物流是一個(gè)投資關(guān)注較高的領(lǐng)域，其基礎設施的運營(yíng)吸引了大量資本的進(jìn)入。
從國內來(lái)看，作為連接生產(chǎn)與消費的國民經(jīng)濟大動(dòng)脈，尤其在促進(jìn)新型消費經(jīng)濟方面作用巨大，理應成為經(jīng)濟恢復及轉型升級的戰略支撐力量，政策端給予的發(fā)展環(huán)境較優(yōu)。
在投資方面，據仲量聯(lián)行調查研究發(fā)現，雖然宏觀(guān)經(jīng)濟的不確定性繼續增加，但租賃市場(chǎng)的韌性使得投資者對高標庫市場(chǎng)、冷鏈倉儲依然保持樂(lè )觀(guān)態(tài)度，而reits的適時(shí)推出也有望吸引更多的長(cháng)線(xiàn)資金進(jìn)入，形成行業(yè)發(fā)展的良性循環(huán)。
2.物流地產(chǎn)項目投融資模式
銀行貸款占比較小，行業(yè)融資方式多樣。國內倉儲物流行業(yè)中民營(yíng)企業(yè)占比較多，在獲取銀行貸款方面較為欠缺，因此行業(yè)發(fā)展出以風(fēng)險投資、ipo、股權基金以及abs、類(lèi)reits等多種方式來(lái)進(jìn)行融資，其中資金來(lái)源以自籌資金為主，隨后是國內貸款、其他資金、國家預算內資金以及外資資金，占比分別是86.7%、6.9%、3.4%、2.1%和0.9%。
倉儲物流項目長(cháng)期運營(yíng)當中，無(wú)法通過(guò)類(lèi)似房產(chǎn)銷(xiāo)售以實(shí)現資金的快速回籠。
今年reits試點(diǎn)政策適時(shí)推出，倉儲物流項目作為重點(diǎn)推進(jìn)方向有望獲取資金支持，從而實(shí)現盤(pán)活存量資產(chǎn)，助力行業(yè)規模擴張的目的。以下為我們對幾種常見(jiàn)的融資方式進(jìn)行簡(jiǎn)要總結。
風(fēng)投及上市類(lèi)：根據前瞻行業(yè)研究顯示，自2018年以來(lái)共有5家倉儲物流企業(yè)接受風(fēng)險投資及戰略投資，合計約85億元。
初創(chuàng )型企業(yè)為了適應物流行業(yè)的快速發(fā)展以及自身擴張需要，會(huì )選擇風(fēng)險投資的方式進(jìn)行融資。發(fā)展已較為成熟的企業(yè)，會(huì )選擇通過(guò)ipo進(jìn)行規模較大的融資，其中易商紅木在2019年11月1日以每股16.8港元的價(jià)格，在香港聯(lián)合交易所主板上市，募資總額超過(guò)126億港元，成為自2014年以來(lái)港股最大的倉儲物流行業(yè)ipo。
資產(chǎn)證券化類(lèi)：由于倉儲物流資產(chǎn)流動(dòng)性較差，通過(guò)收取租金的回本時(shí)間長(cháng)，導致企業(yè)拿地擴張時(shí)經(jīng)常出現資金緊缺的問(wèn)題，因此催生了abs、類(lèi)reits等資產(chǎn)證券化產(chǎn)品的出現。目前國內類(lèi)reits產(chǎn)品數量相對較小，截至2020年5月只有70單類(lèi)reits產(chǎn)品，合計規模約1339.3億元，遠低于海外成熟reits市場(chǎng)的規模。盡管?chē)鴥绕髽I(yè)都在尋找創(chuàng )新的融資渠道，但國內類(lèi)reits還是以偏債類(lèi)的資產(chǎn)支持計劃和cmbs為主，缺少權益類(lèi)產(chǎn)品。
海外reits融資或可為國內提供參考。就海外市場(chǎng)而言，倉儲物流項目采用reits進(jìn)行融資已較為成熟，國內雖已開(kāi)始籌備，但尚未實(shí)質(zhì)破冰。此處我們選取海外巨頭普洛斯的商業(yè)模式及案例進(jìn)行解析，以便對reits在倉儲物流行業(yè)中的運營(yíng)和管理方式獲取更明確的認知。
普洛斯為現代物流地產(chǎn)界當之無(wú)愧的王者，2003年入主中國后，僅10年的時(shí)間內便由14萬(wàn)平方米地產(chǎn)起家，增長(cháng)百倍至1500多萬(wàn)平方米的物業(yè)資產(chǎn)，現增長(cháng)至5500多萬(wàn)平方米的物業(yè)資產(chǎn)，其在中國的發(fā)展歷程經(jīng)歷了如下階段。
自二級市場(chǎng)入手，邁入中國市場(chǎng)。prologis剛進(jìn)入中國市場(chǎng)時(shí)，因政府對外資在華土地投資有所限制，普洛斯并不能直接從政府拿地，管理層從二級市場(chǎng)入手，一是收購了樂(lè )購整套配送設施并在上海取得西北物流園的開(kāi)發(fā)權，二是與蘇州工業(yè)園區的蘇州物流園區簽訂了開(kāi)發(fā)協(xié)議，以入股形式進(jìn)行工業(yè)物流園區的開(kāi)發(fā)及建設。在2004年拿下了14萬(wàn)平方米的倉儲物流設施及土地，成功邁入中國市場(chǎng)。
遭遇全球股災，gic13億美元收購，glp成立。2008年，金融危機爆發(fā)，prologis經(jīng)營(yíng)困難，新加坡的國家政府投資公司(gic)最終以13億美金成功收購prologis在中國的資產(chǎn)和日本的產(chǎn)業(yè)基金權益以及相應的預估債務(wù)。
普洛斯易主，正式完成了從“流淌著(zhù)三分之一中國血液”到中資控股的歷史性轉變。2017年7月，由厚樸投資、高瓴資本、萬(wàn)科、smg、中銀投資等組成的中國財團以大約790億元人民幣正式收購普洛斯，造就了亞洲歷史上最大的私募股權并購案。
2019年，普洛斯向黑石出售1.79億平方英尺美國資產(chǎn)，交易達187億美元，是全球史上最大私募不動(dòng)產(chǎn)交易，資產(chǎn)管理規模達890億美元。黑石與普洛斯買(mǎi)賣(mài)易位(2014年，黑石就曾將旗下全美最大工業(yè)地產(chǎn)基金indcor以81億美元賣(mài)給普洛斯和新加坡投資公司(gic))，一方面是因為倉儲物流是需要戰略性投資的資產(chǎn)，在市場(chǎng)風(fēng)險累積的時(shí)候可以讓黑石獲得較為穩健收益;此次收購后，黑石躍居美國第二大物流地產(chǎn)商，可以借助壟斷性地位謀取更大商業(yè)變現。另一方面，普洛斯在服務(wù)亞馬遜等客戶(hù)中向輕資產(chǎn)轉型，需要脫手一定的不動(dòng)產(chǎn)。
普洛斯采用“物流+基金”的模式進(jìn)行融資。這一方式利于擴大其規模布局，縮短投資回收期、分散風(fēng)險，實(shí)現輕資產(chǎn)運營(yíng)。在傳統的開(kāi)發(fā)模式下，倉儲物流園區由于開(kāi)發(fā)建設投資成本高且周期長(cháng)，企業(yè)只能通過(guò)租金上升以及土地溢價(jià)來(lái)逐步收回資金，周期較長(cháng)下造成負債壓力攀升。在引入reits物業(yè)基金的模式下，可在同等資金下更快速實(shí)現規模擴張和全面的地域布局。
在物流園區開(kāi)發(fā)環(huán)節，普洛斯與外部資金設立合資子公司或開(kāi)發(fā)基金進(jìn)行項目開(kāi)發(fā)，以減少占用自有資金，有利于前期的迅速擴張。而在物業(yè)建成后的運營(yíng)期，企業(yè)可以選擇出售reits份額獲得流動(dòng)資金繼續擴張新項目，或繼續持有部分reits份額，以獲得基金運營(yíng)管理的持續分紅收益。
普洛斯實(shí)現物業(yè)開(kāi)發(fā)、運營(yíng)、基金管理互相促進(jìn)。正是基于reits，公司的三大業(yè)務(wù)，物業(yè)開(kāi)發(fā)、物業(yè)運營(yíng)、基金管理形成一個(gè)內生的、高效的、安全的閉環(huán)模式。公司拿地并由物業(yè)開(kāi)發(fā)部門(mén)開(kāi)發(fā)優(yōu)質(zhì)的倉儲物流，之后交由運營(yíng)部門(mén)經(jīng)營(yíng)，利潤穩定后由自行管理并參投的基金收購，一方面相當于加杠桿進(jìn)行物流地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，另一方面則達到了快速回籠資金的作用，使平均10年才能收回的資金周期縮短到了2-3年。
由于缺乏reits等流動(dòng)性較高的產(chǎn)品，國內企業(yè)多采用自持物業(yè)的方式運營(yíng)物流地產(chǎn)資產(chǎn)。在開(kāi)發(fā)環(huán)節，公司的物業(yè)開(kāi)發(fā)部門(mén)以自有資金或借款、或聯(lián)合其他投資者共同進(jìn)行項目開(kāi)發(fā)。在物業(yè)建成后，公司將把物業(yè)移交至公司內部的物業(yè)管理部門(mén)，由其管理和運營(yíng)。當倉儲物流項目達到成熟階段后，公司可選取出售進(jìn)行退出，或者繼續經(jīng)營(yíng)收取租金收入，但總體而言，該種模式相較reits周轉效率較低。
文章概述了物流地產(chǎn)，現狀、趨勢、倉儲盈利分析、投融資模式，希望對看文的你有所幫助
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