中國大部分貨運都是公路運輸，它的市場(chǎng)規模已經(jīng)超過(guò)了6萬(wàn)億，雖然此前因為疫情的影響受到了極大沖擊，但如今可以說(shuō)已經(jīng)恢復到正常水平了，甚至還在增長(cháng)。
一些貨運頭部企業(yè)的營(yíng)收在2019年甚至超過(guò)了50億元，足以可見(jiàn)貨運市場(chǎng)的紅火。
而在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的支持下，貨運軟件平臺也應運而生，甚至成為了當前城區貨運的主流模式，受到廣大用戶(hù)的喜愛(ài)。
然而貨運市場(chǎng)的欣欣向榮，卻沒(méi)能讓貨車(chē)司機享受到福利。
反而陷入了車(chē)越來(lái)越難跑，錢(qián)越來(lái)越難賺的困境。
按理說(shuō)，市場(chǎng)規模壯大，貨源信息豐富，貨車(chē)司機賺的錢(qián)應該越來(lái)越多才是，為什么貨車(chē)司機卻賺不到多少錢(qián)了呢？
車(chē)多貨少是根本原因。
中國有3000萬(wàn)的貨車(chē)司機，可以說(shuō)車(chē)源跟貨源對比是嚴重的不平衡，雖然有貨運軟件的支撐，但是有句話(huà)說(shuō)的好，好貨不上網(wǎng)，上網(wǎng)沒(méi)好貨，能夠出現在貨運軟件平臺上的貨源已經(jīng)是被人篩選一遍又一遍的了，剩下那些運價(jià)低、不好跑的貨源信息等著(zhù)人去搶。
這些低廉的運價(jià)讓貨車(chē)司機連成本都賺不回來(lái)，更何談賺錢(qián)養家呢。
另一方面，整個(gè)貨運體系里，貨車(chē)司機可以說(shuō)是處在最低層，也是被剝削最厲害的一群人，他們的利益沒(méi)有人保證，他們的生存更加沒(méi)有人關(guān)注。
希望以上信息能夠幫助到大家。
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