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大船時(shí)代能否重塑航運格局

時(shí)間:2023-12-30 點(diǎn)擊:19次
船舶大型化給船公司帶來(lái)了成本上的大幅下降,給港口等相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了吞吐量的增長(cháng)。但是,也有專(zhuān)家指出,如果一味追求船舶大型化,將大大增加港口與碼頭設施負擔,同時(shí)帶來(lái)高度技術(shù)風(fēng)險。
近日,寧波舟山港穿山港區集裝箱碼頭忙碌如常,載箱量21237標準箱的“中遠海運宇宙”輪正在進(jìn)行緊張的裝卸船作業(yè)。截至12月初,寧波舟山港今年已累計掛靠2萬(wàn)標準箱及以上集裝箱船100艘次,為去年同期的5.3倍。
集裝箱化革命的第一個(gè)發(fā)展趨勢是船舶大型化。事實(shí)上,船舶大型化不是一種新趨勢,而是集裝箱化與生俱來(lái)、持續不斷的趨勢?!按笮突勾皢挝贿\輸能力的建造價(jià)格以及航運的能源消耗顯著(zhù)下降,同時(shí)減少了有害生態(tài)的物質(zhì)排放?;诮?jīng)濟和環(huán)保的驅動(dòng),油船、集裝箱船和豪華游船都在向大型化方向發(fā)展?!敝袊肮I(yè)上海船舶工藝研究所研究員徐學(xué)光教授如是說(shuō)。
據了解,目前,國際航運市場(chǎng)在役的1.8萬(wàn)teu大船已達到113艘,主要包括2m聯(lián)盟的64艘、海洋聯(lián)盟的60艘以及the聯(lián)盟的18艘;同時(shí),待交付的大船有41艘,市場(chǎng)規模已相當龐大。歐亞等東西向主干航線(xiàn)大部分也均已采用大船的配置,與之相應的太平洋、大西洋等其他航線(xiàn)船舶也通過(guò)輪替的方式實(shí)現了擴張。
上海國際航運研究中心專(zhuān)家謝文卿認為,大船風(fēng)潮興起的最直接原因是航運企業(yè)試圖降低單箱運輸成本,而船舶科技的進(jìn)步、航運聯(lián)盟化的發(fā)展趨勢、軸輻式干支航運網(wǎng)絡(luò )的形成,以及大型深水良港的快速發(fā)展使之成為可能。
運力升級換代 步伐不止
自20世紀90年代中后期以來(lái),行業(yè)巨頭馬士基航運始終引領(lǐng)著(zhù)船舶大型化的潮流,直到今天的20000標準箱級集裝箱船。
由1956年第一艘改裝集裝箱船到萬(wàn)箱船出現,班輪業(yè)用50多年的時(shí)間完成了集裝箱運輸工具的歷史性換代升級。上世紀60年代中期建造的集裝箱船,最大載箱量均不到1000teu;至70年代,班輪公司開(kāi)始訂造1000teu以上的第二代集裝箱船; 80年代,載箱量達3000teu型船登場(chǎng)亮相; 90年代中期,船寬超過(guò)40米、載箱量達5000-6000teu型船投入營(yíng)運;進(jìn)入21世紀,集裝箱船從8000teu到1.2萬(wàn)teu,再到1.84萬(wàn)teu、1.91萬(wàn)teu、2萬(wàn)teu、2.5萬(wàn)teu,集裝箱船舶載箱量正以驚人的速度增長(cháng)。
根據知名航運研究咨詢(xún)機構克拉克森的不完全統計,近十年來(lái),12000標箱以上的超大型集裝箱船船隊運力年均增速達到48.6%。
船舶大型化一直在“摸頂”——
2011年初,馬士基航運宣布訂造18000teu型集裝箱船(即3e型船);
2013年7月19日,馬士基航運訂造的首艘1.8萬(wàn)teu的3e級集裝箱船“集裝箱船——“馬士基·邁克-凱尼·穆勒”號亮相上海;
2013年4月,中海集運宣布訂造5艘18000teu型以上集裝箱船。
2014年11月18日,中海集運訂造的5艘19100teu型集裝箱船舶中的首制船“中海環(huán)球”號正式交付投入運營(yíng),該船全長(cháng)400米,寬近60米,船體大小超過(guò)4個(gè)標準足球場(chǎng),一舉打破了當時(shí)世界最大集裝箱船紀錄;
2018年7月26日,兩艘世界最大最先進(jìn)的22000箱集裝箱船分別在江南造船和滬東中華開(kāi)工建造;
2019年,“2萬(wàn)+”集裝箱船的身影更是頻頻出現。
同年4月25日,江南造船為中遠海運建造的21000teu超大型集裝箱船系列第四艘——“中遠海運太陽(yáng)”號(cosco shipping solar)正式交付;
7月8日,三星重工表示,從瑞士海運公司msc接到的6艘2.3萬(wàn)teu級集裝箱運輸船訂單中首制船順利出港。
今年8月以來(lái),先后有達飛集團、長(cháng)榮海運、地中海航運等多家班輪公司拋出超大型集裝箱船訂單,引發(fā)業(yè)界矚目。達飛集團率先簽署了5艘15000teu大型集裝箱船協(xié)議。9月25日,江南造船為達飛集團建造的23000teu集裝箱船“champs elysees”下水;10月,長(cháng)榮海運披露了10艘23000teu超大型集裝箱船訂單,同月,地中海航運宣布擬追加5艘23000teu超大型集裝箱船舶,有望問(wèn)鼎全球規模最大班輪公司。
其中,今年3月8日,中船工業(yè)驗收專(zhuān)家對中遠海運“25000箱級集裝箱船型開(kāi)發(fā)”項目進(jìn)行驗收并達成一致通過(guò)意見(jiàn)的消息傳出,正式讓25000teu超大型集裝箱船進(jìn)入航運業(yè)界的視野。
據了解,近年來(lái),中國港口軟硬條件的紛紛加碼為“巨無(wú)霸”們打開(kāi)了駐足的大門(mén)。2019年,大船更是在中國港口常態(tài)性???,青島港、天津港、上海港、連云港港……頻頻傳出大船“來(lái)訪(fǎng)”的消息。以寧波舟山港為例,1.4萬(wàn)標準箱及以上船舶作業(yè)數量由2014年的212艘次增加到2018年的831艘次,其中1.8萬(wàn)標準箱及以上集裝箱船舶作業(yè)數量由2014年的45艘次增加到2018年的376艘次。今年1至11月,1.4萬(wàn)標準箱及以上船舶作業(yè)數量843艘次,1.8萬(wàn)標準箱及以上集裝箱船舶作業(yè)數量達367艘次。
“至2018年底,連云港港30萬(wàn)噸級航道水深已超過(guò)20米,萬(wàn)噸級以上的海港泊位達70個(gè),隨著(zhù)港口設施和航道水深的不斷完善和提升,以及港航信息化的進(jìn)步,連云港港大船靠泊數量呈現增長(cháng)態(tài)勢?!边B云港港集團生產(chǎn)業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理陳葉華介紹,今年1至11月,連云港港作業(yè)10萬(wàn)噸級以上開(kāi)普船達378艘次。
同樣增長(cháng)的還有太倉港,記者從太倉港引航站了解到,今年1月1日至11月30日,太倉港引航站共引領(lǐng)進(jìn)出船舶6850艘次(含港內移泊),其中船長(cháng)超過(guò)205米或吃水超過(guò)10.5米的船舶1528艘次,船長(cháng)250米及以上的船舶843艘次。
大船背后的經(jīng)濟和環(huán)境因素考量
經(jīng)濟全球化造就了船舶大型化,同時(shí),激烈的航運市場(chǎng)競爭也是班輪公司紛紛跟進(jìn)馬士基航運大船策略的初衷——既擴大了市場(chǎng)份額,又通過(guò)規模效應降低了單箱費率,這在當時(shí)看起來(lái)似乎是一種最好的策略。
自2008年金融危機和2009年全球經(jīng)濟萎縮以來(lái),航運業(yè)一直處于低迷調整期。需求乏力、成本居高不下、低碳環(huán)保要求等因素都成為航運業(yè)難以逾越的阻礙。有實(shí)力的航運企業(yè)紛紛將造大船作為脫困之舉。嚴峻的盈利性挑戰迫使承運商不斷地擠壓成本、提高效率。通過(guò)船舶大型化,承運商可以同時(shí)獲得規模經(jīng)濟效益和降低燃油成本雙重好處,這正是近年來(lái)推動(dòng)船舶大型化的重要原因:一方面,超大型集裝箱船能較好地實(shí)現規模經(jīng)濟,使得集裝箱單箱運輸成本下降,另一方面,超大型集裝箱船還可以提升燃油利用效率,更好地實(shí)現節能減排。
“對于航運企業(yè)而言,隨著(zhù)船型擴大,單箱運輸成本的確得到明顯改善,原本亞洲至北歐航線(xiàn)采用3000teu集裝箱船運輸單箱成本高達近千美元,但船型達到10000teu時(shí),運輸成本驟降至700美元,而1.8萬(wàn)teu船的運輸成本則低于500美元?!敝x文卿透露。
環(huán)境則是推動(dòng)大船化的另一個(gè)關(guān)鍵因素。近年來(lái),日益嚴峻的環(huán)境法規鼓勵和獎勵船舶大型化。制訂環(huán)境法規的目的是為了減少船舶的廢氣排放,據計算,大船運送的每一標箱貨物產(chǎn)生的廢氣更少。
以中遠海運運營(yíng)的“寶瓶座”輪為例,該輪2019年5月16日交付,船長(cháng)400米,最大載重量達19.7萬(wàn)噸,是目前世界上尺度最長(cháng)的船舶之一,也是中遠海運投入運營(yíng)的最后一艘星座系列2萬(wàn)箱級集裝箱船?!霸撦喆钶d的智能船舶能效系統使該船具有油耗低、裝箱量大、智能化程度高、適港性強等優(yōu)勢,能耗水平遠低于市場(chǎng)上同級別集裝箱船,能效指數低于基準值50%左右,滿(mǎn)足十年之后的國際排放標準。船上還預留有使用lng燃料的裝置系統,以滿(mǎn)足特定航線(xiàn)大容量lng燃料艙未來(lái)的改裝需要?!睆B門(mén)遠海集裝箱碼頭有限公司總經(jīng)理助理姚嵐向記者介紹。
“大船的靠泊對于港口快速上量具有促進(jìn)作用,因為大船的拉動(dòng)效應,1至11月份,連云港港口吞吐量完成2.24億噸,同比增長(cháng)3.55%,其中集裝箱完成444萬(wàn)標箱,同比增長(cháng)1.15%?!标惾~華表示,“我們當然希望越來(lái)越多的大船能夠??窟B云港港?!?br>不過(guò),也有專(zhuān)家表示擔心——
“投入大船后,勢必減少港口覆蓋率和航線(xiàn)頻率,發(fā)生價(jià)格戰或成為大概率事件?!?br>“會(huì )導致市場(chǎng)的運力過(guò)剩,以及較低的船舶裝載率?!?br>……
謝文卿指出,隨著(zhù)各條航線(xiàn)船型的擴大,大部分碼頭都將面臨原有泊位長(cháng)度不足問(wèn)題,對比船舶大型化前后,歐亞地區樞紐港碼頭的泊位長(cháng)度發(fā)生了明顯改變。此外,大船還可能降低單位岸線(xiàn)作業(yè)效率,理論上大船集中作業(yè)的效率應高于中小型船舶,但從實(shí)際運營(yíng)情況看卻并非如此。以韓國釜山港為例,大型集裝箱船的生產(chǎn)率的確普遍高于3000teu、5000teu的船型,但1.7-1.9萬(wàn)teu超級大船的單箱作業(yè)效率卻明顯低于1.3-1.5萬(wàn)teu的船型,這反映出現有港口工藝存在最佳作業(yè)效率的船型,而當船舶超過(guò)這一規模時(shí),碼頭作業(yè)效率不升反降。在某一船長(cháng)區間內,各橋吊之間必須保持一定的安全作業(yè)距離,因此對于超級大船而言,港口能配置的橋吊數量依然有限。
據了解,大型船舶進(jìn)港時(shí),引航部門(mén)高度重視。
太倉港引航站張廣宇告訴記者,“因船體大(長(cháng)、寬、深)、噸位大、裝載量大、慣性大,受水文、氣象、航道條件、通航環(huán)境等影響,大船在長(cháng)江狹水道航行操縱避讓困難。遇此類(lèi)船舶進(jìn)出港靠離泊,引航站需提前綜合考慮影響安全作業(yè)的各方面因素,制訂引航方案,落實(shí)相關(guān)安全措施,安排高級別引航員帶隊操作,選擇合適的靠離泊時(shí)機,重點(diǎn)船舶利用ais監控系統進(jìn)行動(dòng)態(tài)監控?!?br>港口方面也表示嚴陣以待,寧波舟山港相關(guān)人士透露,每次大船進(jìn)港,港口都會(huì )加強前期策劃,主動(dòng)與各船公司合作,建立船舶動(dòng)態(tài)信息庫,通過(guò)對船舶歷史航次結構、吃水、潮位等信息,合理安排作業(yè)