保價(jià)運輸濫觴于承運人賠償責任限額制度和商事交易活動(dòng)的意思自治原則。從 航運歷史來(lái)看，承運人責任制度發(fā)生過(guò)幾次重要的變化。
18 世紀80年代，在 英國船東的強大壓力下，英國法院開(kāi)始承認提單中的承運人免責條款。利用“契約自由”原則，當時(shí)的英國航運資本家在海運提單條款中幾乎任意規定免責條款。到了19世紀20世紀初，這種免責條款一度多達六、七十種，其結果導致貨主幾乎承擔了貨物在海上 運輸過(guò)程中的一切風(fēng)險，此為承運人“不負過(guò)失責任制度”。這引起了當時(shí)貿易界的強烈不滿(mǎn)；
同時(shí)，由于提單是一種可轉讓的物權憑證，而收貨人、銀行和提單受讓人并無(wú)審查提單條款的實(shí)際機會(huì )，而且提單中的許多免責條款也往往影響提單的自由轉讓。這一方面不僅妨礙了貿易的進(jìn)一步發(fā)展，另一方面也影響世界航運業(yè)的發(fā)展。
自19世紀以來(lái)，各國民法均視過(guò)失責任為經(jīng)典理論。過(guò)失責任是行為人須對自己有過(guò)失的致害行為負責的理念。鑒于承運人不負過(guò)失責任制度引發(fā)的貿易界與航運界矛盾的加深以及與主流經(jīng)典理論的背道而馳，承運人不負過(guò)失責任制便不再適應實(shí)踐發(fā)展的需要。1921年 《海牙規則》規定了承運人最低限度的責任，在一定程度上制止了承運人在提單中濫用免責條款的做法。
如第3條第8款規定：
“運輸合同中的任何條款、約定或協(xié)議，凡是解除承運人或船舶對由于疏忽、過(guò)失或未履行本條規定的責任和義務(wù)，因而引起貨物或關(guān)于貨物的滅失或損害的責任的，或以下同于本公約的規定減輕這種責任的，則一律無(wú)效。有利于承運人的保險利益或類(lèi)似的條款，應視為屬于免除承運人責任的條款?！?br>但是，海上 運輸畢竟是一種高風(fēng)險作業(yè)的行業(yè)，為保護船舶所有人的利益，《海牙規則》同時(shí)又規定承運人賠償責任的限額制度。第4條第5款規定：“承運人或是船舶，在任何情況下對貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損害，每件或每計費單位超過(guò)一百英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負責?！钡摋l同時(shí)增加了“但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質(zhì)和價(jià)值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限”的例外性規定。這種排除適用承運人責任賠償限額的規定便是保價(jià)運輸。后來(lái)，航運業(yè)承運人責任賠償限額制度又被 鐵路運輸、 航空運輸、 公路運輸等借鑒，由此形成了普遍意義上的承運人賠償責任限額制度。保價(jià)運輸就是為適應這一制度而產(chǎn)生的，其適用完全依賴(lài)于托運人和承運人雙方的例外性約定。另外，保價(jià)運輸還體現了當事人對承運人賠償責任的自治，展現了合同當事人的自由意志與法律衡平原則相結合的法律理念。