中國物流組織體系發(fā)展分析
2013年，中國物流市場(chǎng)規模首次超過(guò)美國，成為世界第一。2019年，全國社會(huì )物流總額達到298萬(wàn)億元，同比增長(cháng)5.9%；全國物流業(yè)總收入達到10.3億元，同比增長(cháng)9%。物流運行呈現總體平穩、穩中有進(jìn)的基本態(tài)勢。2010—2019年，中國物流市場(chǎng)規模擴張迅速，社會(huì )物流總額平均增速達到8.4%(見(jiàn)圖1)。
圖1 2010—2019年中國社會(huì )物流總額變化情況
part 01
雖然中國物流業(yè)市場(chǎng)規?？焖侔l(fā)展，但受物流運輸組織化程度低、物流市場(chǎng)主體專(zhuān)業(yè)化能力不足等問(wèn)題影響，物流業(yè)績(jì)效水平相較于歐美發(fā)達國家仍有較大差距?？傮w呈現兩個(gè)特點(diǎn)：
1）物流成本高。如表1所示，2019年，中國社會(huì )物流總費用為14.6萬(wàn)億元，同比增長(cháng)7.3%；社會(huì )物流總費用與gdp的比例為14.7%，盡管相較于10年前降低了3個(gè)百分點(diǎn)，但與發(fā)達國家相比，占比仍然高出8%~10%。特別是管理成本、保管成本同比仍保持增長(cháng)態(tài)勢。
表1 2019 年中國社會(huì )物流總費用構成及其增長(cháng)速度
2）運行績(jì)效低。2018年，中國物流績(jì)效指數綜合得分為3.61分，全球排名僅第26位。從各國家和地區的物流績(jì)效指數單項表現來(lái)看，排名前30位國家和地區的物流服務(wù)及時(shí)效性和物流基礎設施平均得分分別為4.11分和3.86分，分別高于中國單項得分0.27分和0.11分，物流服務(wù)能力和運輸效率方面的短板仍較為突出[3]。
part 02
從宏觀(guān)層面看，產(chǎn)業(yè)結構導致物流需求存在結構性矛盾。由于資源稟賦、產(chǎn)業(yè)分布在空間布局上的差異性，導致北煤南運、南菜北運等大宗物資運輸跨區域流動(dòng)。中國產(chǎn)業(yè)結構中，重工業(yè)比例依然較大，造成單位gdp產(chǎn)生的物流運輸規模大，形成不合理的物流組織流通形態(tài)。隨著(zhù)產(chǎn)業(yè)結構調整的深入，傳統貨運量占比較大的大宗商品的需求下降，與之配套的運輸能力將出現過(guò)剩。近年來(lái)消費升級、線(xiàn)上購物快速發(fā)展，物流需求結構繼續調整。一方面鋼鐵、煤炭、水泥等大宗商品物流需求增速進(jìn)一步放緩；另一方面消費類(lèi)物流需求保持較快增長(cháng)，中國傳統的物流組織體系還不能適應產(chǎn)業(yè)物流需求結構變化要求。
從中觀(guān)層面看，物流行業(yè)存在結構性矛盾。1)運輸方式間存在結構性矛盾，一方面運輸結構不合理，大量煤炭等大宗物資中長(cháng)距離運輸依賴(lài)公路，造成大量?jì)?yōu)勢能源的消耗和運輸成本的增加；另一方面，多式聯(lián)運發(fā)展相對滯后，集疏運能力不足，方式之間銜接存在不暢，轉換成本占全程1/3左右，造成較大的資源浪費。2)干線(xiàn)運輸與城市配送間存在結構性短板，通道與節點(diǎn)間的融合不足，城市末端配送“最后一公里”瓶頸突出，尤其是大進(jìn)大出的干線(xiàn)運輸與小批量、多批次的城市配送之間的銜接效率問(wèn)題突出。據統計，“最后一公里”的配送成本超過(guò)干線(xiàn)2倍。3)環(huán)節間存在結構性問(wèn)題，配送過(guò)程的一體化、標準化運輸水平偏低，貨運車(chē)輛、工具較落后，造成效率低下，尤其是電商物流，涉及商品的運輸、倉儲、分揀、加工、配送等多個(gè)環(huán)節，存在產(chǎn)品的拆箱、分揀與重復和過(guò)渡包裝等問(wèn)題。
從微觀(guān)層面看，中國物流行業(yè)存在市場(chǎng)結構性矛盾。1)第三方物流和供應鏈服務(wù)發(fā)展不足，當前中國的自營(yíng)物流比例仍然較高，第三方物流份額不足40%，經(jīng)營(yíng)規模小，綜合化程度較低，不能為企業(yè)提供完整的供應鏈服務(wù)。2)市場(chǎng)主體“小散弱”問(wèn)題突出，引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的龍頭骨干企業(yè)缺乏，企業(yè)競爭力不強，大型物流企業(yè)盈利能力與發(fā)達國家企業(yè)之間仍有較大差距。3)先進(jìn)運輸組織方式發(fā)展緩慢，運行效率低，多式聯(lián)運、甩掛運輸等發(fā)展水平不高，網(wǎng)絡(luò )化運輸、城市共同配送等發(fā)展緩慢，企業(yè)物流組織總體粗放，單車(chē)利用效率不高，運輸空駛現象嚴重。據統計，中國貨運車(chē)輛平均實(shí)載率比歐美發(fā)達國家低1/3，車(chē)輛日均有效行駛里程僅為發(fā)達國家的1/2。
patt 03
1）由運輸鏈向物流鏈、供應鏈演進(jìn)。當前，物流發(fā)展由傳統的貨物運輸向為生產(chǎn)企業(yè)提供一體化、一站式、全鏈條的物流解決方案轉變，同時(shí)，物流企業(yè)與生產(chǎn)制造企業(yè)深度融合，進(jìn)一步整合客戶(hù)企業(yè)內外部物流資源，將物流服務(wù)融入企業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈，為客戶(hù)提供從采購、生產(chǎn)、銷(xiāo)售、終端消費者全程的物流供應鏈一體化綜合服務(wù)。
2）由信息化向數字化、數智化演進(jìn)。近年來(lái)，新一代技術(shù)與物流融合，發(fā)展智慧物流的進(jìn)程不斷加快，支持和引導“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流發(fā)展的相關(guān)政策不斷出臺，物流業(yè)正完成從信息化向數字化、數智化的轉變。通過(guò)數據聯(lián)通推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)間物流聯(lián)動(dòng)，極大提高了端到端的流通轉化效率和物流生產(chǎn)協(xié)同效率。
3）由運輸、倉儲、裝卸獨立環(huán)節，向“倉干配”一體化高效發(fā)展演進(jìn)。物流企業(yè)發(fā)展已由干支線(xiàn)運輸、倉儲管理、城市配送、包裝、裝卸、集采、分銷(xiāo)、跨境物流、逆向物流、供應鏈金融等獨立環(huán)節，向提供“倉干配”“運貿融”等一體化綜合物流服務(wù)發(fā)展，更有利于運輸方式間銜接和物流服務(wù)協(xié)同。
綜上所述，從提升物流績(jì)效水平，適應和引領(lǐng)宏觀(guān)產(chǎn)業(yè)結構調整、優(yōu)化物流市場(chǎng)結構提升集約化水平、提高微觀(guān)物流運營(yíng)效率水平等方面考量，需要加快推進(jìn)和培育物流新業(yè)態(tài)、新模式發(fā)展，促進(jìn)物流資源整合，去除中間環(huán)節，加快物流新技術(shù)應用，重塑和再造物流組織流程和生態(tài)，推動(dòng)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。