01
國內物流行業(yè)的發(fā)展現狀
公路貨運分為有車(chē)和無(wú)車(chē)兩種方式，但當下物流運輸企業(yè)已越來(lái)越不愿意養車(chē)，原因有兩方面：
一養車(chē)成本太高，車(chē)不僅需要花錢(qián)購買(mǎi)還要需要養一名司機，這導致企業(yè)的業(yè)務(wù)如果不持續穩定，那么固定成本就會(huì )非常高;
二車(chē)輛管理難度大，公路貨運長(cháng)途偏多，企業(yè)很難對長(cháng)期在外的車(chē)輛進(jìn)行管理?；谶@兩點(diǎn)，現在的物流企業(yè)絕大多數調用的都是社會(huì )運力，讓個(gè)體司機去承運貨物，只有少量的干線(xiàn)運輸還保留著(zhù)少許車(chē)輛。
所以，無(wú)車(chē)承運方式其實(shí)早已成為國內從事公路運輸企業(yè)的主流模式。
02
物流行業(yè)的稅收痛點(diǎn)
胡平萍指出，公路貨運的稅收痛點(diǎn)主要包含兩點(diǎn)：
1.國家行業(yè)管理政策和稅務(wù)部門(mén)的稅收政策與實(shí)際行業(yè)情況不匹配
其一，個(gè)體車(chē)輛經(jīng)營(yíng)身份被占用，無(wú)法開(kāi)具發(fā)票。2010年之前，為了更好地對貨運車(chē)輛進(jìn)行監管，營(yíng)運證的資格統一到了公司主體，導致物流行業(yè)的個(gè)體司機必須把車(chē)輛掛在具有運輸資質(zhì)的企業(yè)名下才可以從事貨物運輸，由此市場(chǎng)產(chǎn)生了車(chē)輛掛靠這個(gè)扭曲模式。掛靠公司只提供資質(zhì)服務(wù)、貸款服務(wù)，并不為司機提供業(yè)務(wù)，這使得個(gè)體車(chē)輛的經(jīng)營(yíng)身份被占用，無(wú)法開(kāi)具發(fā)票。
2006年之前，我國物流行業(yè)一直處于高速發(fā)展時(shí)期，運力不足使得企業(yè)只能接受這個(gè)事實(shí)，然后想方設法通過(guò)其他渠道獲得發(fā)票，這也是當時(shí)江西發(fā)票滿(mǎn)天飛的一個(gè)原因。
其二，個(gè)體經(jīng)營(yíng)的卡車(chē)司機沒(méi)有意愿和能力完成個(gè)體注冊。近幾年，國家已逐步放開(kāi)了相關(guān)管理規定，車(chē)輛可以注冊到個(gè)體經(jīng)營(yíng)身份下，但卻很少有司機去做這個(gè)事情。一方面是司機覺(jué)得麻煩，并沒(méi)有意識去完成個(gè)體注冊，另一方面是司機確實(shí)沒(méi)有這個(gè)能力，因為資質(zhì)辦理要經(jīng)過(guò)很多環(huán)節，有許多條件。
此外，司機買(mǎi)車(chē)需要貸款，需要找一個(gè)能給他辦理貸款服務(wù)的機構，而掛靠公司恰好就能為他們提供從貸款買(mǎi)車(chē)到后續的注冊、保險等一系列服務(wù)。所以，自然而然地就造就了個(gè)體司機不愿意注冊個(gè)體經(jīng)營(yíng)身份。
2.增值稅抵扣鏈條天然斷裂
這要從增值稅的稅收特點(diǎn)說(shuō)起。增值稅是流轉稅，它是對企業(yè)經(jīng)營(yíng)的增值額部分進(jìn)行征稅。例如，我花10塊錢(qián)買(mǎi)一個(gè)杯子，再花10塊錢(qián)把它賣(mài)掉，中間并沒(méi)有賺一分錢(qián)，那么我其實(shí)是不用交稅的。
但是前提條件一定是我買(mǎi)杯子的時(shí)候，獲得了增值稅專(zhuān)用發(fā)票，拿這個(gè)票可以抵扣銷(xiāo)項稅額;如果沒(méi)有取得增值稅專(zhuān)用發(fā)票，那我就得按10塊錢(qián)全額去繳納稅收。
這種情況也同樣適用于公路物流。個(gè)體貨車(chē)司機如果可以通過(guò)稅務(wù)部門(mén)幫他們代開(kāi)出小規模個(gè)體簡(jiǎn)易征收稅率3%的抵扣發(fā)票，企業(yè)能夠抵扣3%，即使平進(jìn)平出的情況下，企業(yè)無(wú)形中就增加了6個(gè)點(diǎn)的稅負，這個(gè)原因導致增值稅的鏈條斷裂。
此外，個(gè)體司機也有成本付出，例如買(mǎi)車(chē)成本，以及運輸過(guò)程中加油、過(guò)路過(guò)橋費等，這些都包含了增值稅，但因為沒(méi)辦法向下傳遞，也導致增值稅鏈條斷裂和下游稅收的重復繳納。
03
案例分析和籌劃方案
案例：某物流公司2019年銷(xiāo)售額2000萬(wàn)元，一般納稅人，該公司無(wú)自有車(chē)輛主要是依靠調用社會(huì )車(chē)輛，公司名下沒(méi)有固定資產(chǎn)。19年的營(yíng)業(yè)成本總計1650萬(wàn)，包括1500萬(wàn)的外調車(chē)輛費用，計算下來(lái)其稅前利潤是350萬(wàn)。
但交完稅后會(huì )呢?首先，因為找的是個(gè)體司機，所以沒(méi)有進(jìn)項抵扣，2000萬(wàn)要全按9%去交繳納增值稅以及附加稅種，總計要交185萬(wàn);其次，因為1500萬(wàn)的支出沒(méi)有辦法獲得稅前列支的發(fā)票，導致它的應納稅所得額很高，1665萬(wàn)需要繳納企業(yè)所得稅416萬(wàn)。這樣算下來(lái)，企業(yè)最后虧損251萬(wàn)。
這么看，有點(diǎn)觸目驚心。有什么好的辦法可以解決這種情況嗎?
方案一
通過(guò)各種渠道買(mǎi)票。其實(shí)大家之前都是這么做的，但實(shí)際卻并不可行，尤其是網(wǎng)絡(luò )貨運時(shí)代。因為現在國家的查處力度非常大。
據公開(kāi)數據顯示，2018年全國共查處涉嫌虛開(kāi)增值稅發(fā)票企業(yè)108970戶(hù)，定性對外虛開(kāi)、接受虛開(kāi)增值稅專(zhuān)用發(fā)票及其他可抵扣憑證582.5萬(wàn)份，涉案稅額1108.93億元，查處涉嫌騙取出口退稅企業(yè)3545戶(hù)，挽回稅款損失147.87億元。這還不包含那些進(jìn)項轉出、沒(méi)有被定性為虛開(kāi)的數據。
所以，買(mǎi)賣(mài)發(fā)票就是個(gè)坑，搞不好就掉進(jìn)去了。
方案二
國稅發(fā)(2017)30號文件規定，納稅人以承運人身份與托運人簽訂運輸服務(wù)合同，收取運費并承擔承運人責任，然后委托實(shí)際承運人完成全部或部分運輸服務(wù)時(shí)，自行采購并交給實(shí)際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，同時(shí)符合兩個(gè)條件，其進(jìn)項稅額準予從銷(xiāo)項稅額中抵扣。因此，很多人采取支付油卡給司機的方式去獲得進(jìn)項。
但是，該文件在實(shí)際操作過(guò)程中有三個(gè)難度：
1)司機接受難。企業(yè)和司機是交易關(guān)系，不是從屬關(guān)系，我們不能強迫他們去接受油卡支付。被迫接受只會(huì )導致司機怨聲載道，而心甘情愿地接受又有可能需要企業(yè)在運價(jià)上有所體現，但這樣企業(yè)的運費成本會(huì )上升;
2)管理難。司機和企業(yè)的交易大多數是偶然發(fā)生，企業(yè)專(zhuān)門(mén)為司機準備油卡，等其用完再交回，這個(gè)管理成本很高。另外，油卡從充值到最后拿到發(fā)票，這個(gè)過(guò)程需要時(shí)間，且并不統一，這在財務(wù)處理和核算上面是很麻煩很困難的事情。
3)符合文件的條件很困難。文件規定的條件是成品油和道路、橋、閘通行費，必須是納稅人委托實(shí)際承運人完成的這趟運輸服務(wù)。但現實(shí)中，司機一般都是加滿(mǎn)油過(guò)來(lái)做貨物運輸，我們不能讓其把油卸掉，去加企業(yè)給的油。文件中的條件操作起來(lái)有很多不方便的地方。
方案三：業(yè)務(wù)委托網(wǎng)絡(luò )貨運平臺。
網(wǎng)絡(luò )貨運平臺的作用可以分兩塊，一是對企業(yè)，二是對政府。
企業(yè)：1)運力整合調度，可以建立企業(yè)自己的運力供應鏈，降低運費成本;2)運輸過(guò)程跟蹤，能提升業(yè)務(wù)管理水平和客戶(hù)服務(wù)水平;3)線(xiàn)上結算支付，可以提升效率，減少灰色費用;4)取得合規發(fā)票，用以解決企業(yè)增值稅和企業(yè)所得稅稅負高的問(wèn)題。
政府：1)天然的大數據平臺，所有業(yè)務(wù)數據全部線(xiàn)上呈現;2)便于政府準確把握行業(yè)的情況;3)便于稅務(wù)的稽核、征管，使通過(guò)大數據控稅的創(chuàng )新成為可能;4)讓行業(yè)能夠進(jìn)入合規化運轉，為稅收政策演進(jìn)提供了基礎。
把方案2和方案3這兩個(gè)合規方式帶回到前文所說(shuō)的企業(yè)案例中再看看其數據情況。經(jīng)計算，方案2要繳納的增值稅是96萬(wàn)，企業(yè)所得稅是302萬(wàn);方案3要繳納的增值稅是34萬(wàn)，企業(yè)所得稅約89萬(wàn)。
有這么大的區別是因為方案2中的油料占比40%。通常在運輸過(guò)程中，正常的油料占比是在30%~40%的范圍內，企業(yè)不能給司機支付百分之百的油卡，這是不合規的。
另外，這里900萬(wàn)的現金支付沒(méi)有票，稅前不能列支，導致所得稅很高。所以綜合看，肯定是委托網(wǎng)絡(luò )貨運平臺這個(gè)方案更具優(yōu)勢。
04
選擇合規的網(wǎng)絡(luò )貨運平臺
通過(guò)案例分析得知，網(wǎng)絡(luò )貨運平臺在幫助企業(yè)解決稅收痛點(diǎn)方面更具優(yōu)勢。但是，這并不意味著(zhù)任何網(wǎng)絡(luò )貨運平臺都可以，如果選擇的是不靠譜的平臺，那么最后損失的就是自己。
所以，選擇網(wǎng)絡(luò )貨運平臺需要注意兩點(diǎn)：
第一，要選擇正規網(wǎng)絡(luò )貨運平臺。它必須資質(zhì)證書(shū)齊全，品牌可信度高，具有強大的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)支持。
第二，要關(guān)注網(wǎng)絡(luò )貨運平臺運作是否規范。例如，它是否追蹤運輸業(yè)務(wù)全過(guò)程，是否能夠做到三流一致。
目前的行業(yè)稅收環(huán)境可以總結為“簡(jiǎn)稅制、寬稅基、低稅率、嚴征管”。稅務(wù)程序在簡(jiǎn)化，稅率在降低，例如物流行業(yè)的稅率從11%降到了10%，現在又降到9%。
不過(guò)與此同時(shí)，稅務(wù)部門(mén)也在不斷升級征管手段，不管是金三系統，還是風(fēng)控系統，稅務(wù)部門(mén)已經(jīng)具備火眼金睛的能力，任何違法行為都難以逃脫。因此，做網(wǎng)絡(luò )貨運一定要合法合規，不合規的做法最好摒棄，不能因小失大。
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