城際鐵路是高速鐵路的一種，是指在人口稠密的都市圈或者城市帶規劃和修建的高速鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)系統，特點(diǎn)是相對短距離、公交化。城際鐵路主要適用于短途而且沿線(xiàn)都是人口密集的城市，如廣州—東莞—深圳、湛江—茂名—陽(yáng)江、北京—天津、廣州—珠?！?、廣州—佛山—肇慶、武漢—鄂州—黃石、長(cháng)沙—株洲—湘潭、成都—綿陽(yáng)—樂(lè )山、南昌—九江、南京—上?！贾?、天津—保定、鄭州—開(kāi)封等地。
1 鐵路對比
《鐵路主要技術(shù)政策》明確指出：“運輸緊張的繁忙干線(xiàn)修建四線(xiàn)或多線(xiàn)，實(shí)行客貨分線(xiàn)運輸。在大中城市間發(fā)展客運專(zhuān)線(xiàn)，在人口稠密地區發(fā)展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網(wǎng)?！?br>客運專(zhuān)線(xiàn)主要適用于長(cháng)途的大城市之間，如北京--上海、北京--石家莊、石家莊--武漢、武漢--廣州、鄭州--西安、貴陽(yáng)--廣州、哈爾濱--大連、南寧--柳州--桂林等地，實(shí)現客貨分線(xiàn)運輸，是專(zhuān)供旅客列車(chē)行駛的路網(wǎng)鐵路。
參見(jiàn)湛茂陽(yáng)城際鐵路、京津城際鐵路、昌九城際鐵路、津保城際鐵路、滬寧城際鐵路、寧安城際鐵路、寧杭城際鐵路、長(cháng)吉城·際鐵路、武漢城市圈城際鐵路、長(cháng)株潭城際鐵路、寧宜城際鐵路、鄭開(kāi)城際鐵路、漢十城際。
2 公交化
公交化發(fā)車(chē)有望催生月票制，作為一條客運專(zhuān)線(xiàn)，滬寧城際建設的初衷之一就是解放老滬寧線(xiàn)的貨運能力。因此，未來(lái)滬寧間除京滬高鐵的專(zhuān)線(xiàn)列車(chē)外，其余客運壓力都將由滬寧城際一力承擔。公交化發(fā)車(chē)成為這條城際線(xiàn)的必然選擇。據悉，隨著(zhù)調配能力的增強，滬寧城際鐵路將逐
漸達到日發(fā)150對動(dòng)車(chē)組的發(fā)班頻率，而客流高峰時(shí)，單日發(fā)班量更會(huì )達到200對之多，最高發(fā)車(chē)時(shí)間間隔僅為3分鐘。城際線(xiàn)上的班次，包括“站站?！焙椭边_快車(chē)兩種形式?！罢菊就！敝饕槍^間城鎮居民的出行，而直達快車(chē)則是服務(wù)于往來(lái)滬寧線(xiàn)各大城市間的商務(wù)和旅游人士。與之相對應，相對快速便捷的直達快車(chē)票價(jià)，有可能就要略高于“站站?！钡摹奥?chē)”。直達快車(chē)初步規劃的票價(jià)標準為每人每公里0.45－0.5元，“站站?！泵咳嗣抗锏钠眱r(jià)則約為0.3－0.35元。這樣算下來(lái)，南京至上海滬寧城際“直達快車(chē)”單程票價(jià)約為135元-150元;滬寧城際“站站?！钡膯纬唐眱r(jià)約為90元-105元。并且，不排除一個(gè)省轄市境內單站之間，或是兩站間會(huì )推出月票制，方便在城市工作，郊區生活的鐘擺族。
沿線(xiàn)要建專(zhuān)用基站保證手機信號，乘坐過(guò)現有動(dòng)車(chē)組的人可能都有這樣的經(jīng)歷——在高速奔馳的動(dòng)車(chē)上，手中的移動(dòng)電話(huà)信號時(shí)常處于“飄”的狀態(tài)，一會(huì )信號滿(mǎn)格，一會(huì )信號中斷，有時(shí)候電話(huà)打著(zhù)打著(zhù)就斷了線(xiàn)，有的時(shí)候還會(huì )竄到別人電話(huà)的線(xiàn)路中去。中國移動(dòng)江蘇公司的通訊專(zhuān)家告訴記者，這是由于列車(chē)運行速度過(guò)快，超過(guò)了移動(dòng)電話(huà)信號在各基站間漫游換線(xiàn)的速度，進(jìn)而影響到列車(chē)上移動(dòng)電話(huà)的信號質(zhì)量。按照現有的手機網(wǎng)絡(luò )模式，時(shí)速250公里是相關(guān)手機信號能順暢實(shí)現基站間轉換的速度上限，超過(guò)這個(gè)速度，通話(huà)感覺(jué)就會(huì )有點(diǎn)“飄”。據介紹，中國移動(dòng)江蘇公司正在全力攻關(guān)解決這個(gè)技術(shù)方面的難題，有可能伴隨滬寧城際的建設，移動(dòng)公司將在鐵路沿線(xiàn)修建專(zhuān)門(mén)的基站保障列車(chē)內的通訊信號。專(zhuān)家透露：“這有點(diǎn)像專(zhuān)線(xiàn)專(zhuān)用，未來(lái)跑在滬寧城際線(xiàn)上的中國移動(dòng)客戶(hù)將使用鐵路沿線(xiàn)特殊的信號轉接設備，無(wú)需再和沿線(xiàn)城市的居民‘搶'既有基站。而且，新設計的基站保障能力將以時(shí)速310公里的京滬高鐵為參照標準，以保證京滬高鐵通車(chē)時(shí)，更高時(shí)速的列車(chē)內也能有穩定、清晰的手機信號?！盵1]
3 主要城際
京津城際鐵路
京津城際鐵路是連接北京與天津的全國第一條城際間高速鐵路，設計時(shí)速達350公里/小時(shí)，也是迄今為止世界上已經(jīng)通車(chē)的運行時(shí)速最高的城際鐵路。于2008年08月01日正式通車(chē)運營(yíng)。
京津城際鐵路使京津兩地實(shí)現34分鐘直達，大大促進(jìn)了京津優(yōu)勢互補，推動(dòng)京津兩市加快發(fā)展。
京津城際鐵路連接北京、天津兩大直轄市，起點(diǎn)為北京南站，終點(diǎn)為天津站城際場(chǎng)，為雙線(xiàn)電氣化鐵路，線(xiàn)路全長(cháng)119.4 km,其中無(wú)砟軌道長(cháng)度為113.6 km。全線(xiàn)設北京南、亦莊、永樂(lè )、武清、天津5個(gè)車(chē)站。線(xiàn)路通過(guò)繁華市區，以橋梁和路基工程為主,全線(xiàn)2005年7月4日正式開(kāi)工,2008年8月1日正式開(kāi)通運營(yíng),目前最高試驗速度是394.3公里/小時(shí),最高運營(yíng)時(shí)速是350公里/小時(shí),運行一直比較平穩。
京津城際鐵路路基全長(cháng)13.14km，其中區間路基6處/8443.33m，車(chē)站路基3處/5610.15m。
路基分布于北京、天津市內和亦莊、永樂(lè )、武清站，總延長(cháng)為18.9km。主要類(lèi)型有軟土及松軟土地基路堤、浸水路堤、扶壁式擋土墻等。全線(xiàn)路基寬度(含車(chē)站)13.0～38.5m，路堤高度在0～10m。正線(xiàn)全部為軟土或松軟地基路堤，亦莊站、武清車(chē)站、預留永樂(lè )站路基面兩側均設置扶壁式擋土墻，普濟河橋段路基局部為浸水路堤。
全線(xiàn)路基地基處理方式主要有樁網(wǎng)結構和樁板結構兩種方式。
無(wú)砟軌道
京津城際采用了當今世界上最先進(jìn)的德國博格板無(wú)砟軌道技術(shù)，這在中國尚屬首次。全線(xiàn)共計鋪設了36092塊博格板，中鐵十八局集團承擔了天津段從永定新河至新開(kāi)河特大橋14公里4332塊博格板的施工任務(wù)。在項目經(jīng)理肖勇華的記憶里，為了保證博格板的精確鋪設，他和自己的
兄弟們在工地上不知熬了多少個(gè)日夜。博格板是一塊塊長(cháng)6.45米、高20厘米、重達9.6噸的混凝土承軌臺。據介紹，這些博格板全部在工廠(chǎng)預制后，再運到施工現場(chǎng)。預制過(guò)程中，這些承載鋼軌的博格板被數控機床打磨得光滑平整，每一塊的長(cháng)、寬、高誤差都被嚴格限制在很小的范圍內。博格板的兩端略微隆起的部分都預先安裝了扣件和螺栓，博格板全部鋪設完成后，鋼軌就被直接固定在博格板上。這些扣件雖然個(gè)頭不大，但卻是固定鐵軌的關(guān)鍵部件，在鐵軌上還有溫度表用來(lái)測量鋪軌時(shí)的環(huán)境溫度。與普通有砟的線(xiàn)路相比，京津城際軌道的鋼軌由于鋪設在全線(xiàn)連成一體的巨大軌道板上，線(xiàn)路平順性、穩定性、安全性都大大提高，從而滿(mǎn)足列車(chē)高速行駛的需要，同時(shí)還能明顯降低列車(chē)行駛產(chǎn)生的噪音。
博格板鋪設的主角是先進(jìn)的高速鐵路專(zhuān)用電腦精調儀。在京津城際軌道上每塊博格板都有標號，電腦精調儀通過(guò)6個(gè)精密的精調爪測量操縱每塊博格板，電腦自動(dòng)測量出博格板水平與高度位置的數據后，會(huì )精確顯示與標準數值的誤差。無(wú)砟軌道精度要求非常高，梁面前后左右上下一米范圍內誤差不能超過(guò)2毫米，4米范圍內誤差不能超過(guò)8毫米，而且底座板上每隔6.45米就要設計一個(gè)grp控制點(diǎn)，grp精測和博格板精調都必須通過(guò)德國博格板公司設計的pvp（數據處理）軟件系統，這好比在繡花針上刻花。為了控制線(xiàn)路沉降，哪怕有的梁面僅高出0.1毫米，他們都會(huì )用刨光機一點(diǎn)點(diǎn)磨平。
特制鋼軌
京津城際鐵路在建設中鋪設的鋼軌都是為這項工程特制的，累計重達27000噸。軌道的全線(xiàn)鋪通同樣標志著(zhù)特制百米鋼軌首次在國產(chǎn)時(shí)速350公里的鐵路上成功運用。攀鋼生產(chǎn)出了國內第一根百米長(cháng)鋼軌，成為國內第一家、世界第三家，能按照國際上最嚴格的質(zhì)量標準生產(chǎn)高強度、高平直度、高表面質(zhì)量的100米長(cháng)鋼軌的生產(chǎn)企業(yè)，在攀鋼軋制出這種鋼軌前，我國生產(chǎn)的鋼軌最長(cháng)只有50米。2005年12月，時(shí)速350公里百米鋼軌成功問(wèn)世。此次京津城際客運專(zhuān)線(xiàn)是國產(chǎn)時(shí)速300公里百米鋼軌首次進(jìn)行正式鋪設。京津城際軌道交通工程鋪軌工作正式展開(kāi)，在鋪軌現場(chǎng)，“開(kāi)路先鋒”軌道牽引車(chē)是絕對的主角。中鐵二局的項目負責人介紹說(shuō)，“我們的軌道就在開(kāi)路先鋒軌道牽引車(chē)的帶領(lǐng)下，一路走來(lái)的。在鋪軌前我們對鋪軌設備進(jìn)行改進(jìn)，工程采用的鐵軌是在焊接基地，將5根100米長(cháng)的鋼軌依次焊接組成，然后通過(guò)特制汽車(chē)運抵現場(chǎng)，準備工作就緒后，軌道牽引車(chē)拖著(zhù)長(cháng)度為1.5公里的鋼軌向前開(kāi)進(jìn)，緊隨其后的是一輛由36個(gè)平板車(chē)組成的長(cháng)軌車(chē)，牽引車(chē)將長(cháng)軌車(chē)上的鋼軌拖到砟道上，再由工人進(jìn)行固定?！变佨壊粌H要確保速度，精確度更是關(guān)鍵?！耙坏┏霈F誤差，那后果可無(wú)法想象。我們是通過(guò)衛星定位系統確定三條基線(xiàn)，然后根據這三條基線(xiàn)用高精度的儀器定位，所以這條鐵路的鋪軌精度是相當高的。軌道鋪完后誤差不能超過(guò)1個(gè)毫米?！睂?zhuān)業(yè)人士介紹，在順直的鐵軌上列車(chē)運行時(shí)經(jīng)過(guò)的接頭數量就大大減少，那種煩人的咯噔聲和經(jīng)過(guò)接頭時(shí)所帶來(lái)的不適感也就減少了，列車(chē)高速運行時(shí)的安全性也就提高了。
空中飛虹
京津城際客運專(zhuān)線(xiàn)全長(cháng)118.296公里，橋梁總長(cháng)100.171公里，占了近90%，列車(chē)幾乎是在“空中通道”上行駛的。這不是簡(jiǎn)單的數字游戲，在這些數字的背后蘊含著(zhù)設計者的智慧和建設者的血汗。走在新開(kāi)路上抬頭望去，一座疊拱造型的大橋不知是何時(shí)出現的，從天津北站乘車(chē)時(shí)，一旁七層樓高的橋梁是怎么建成的?；叵肫鹉切┤兆?，參建的中鐵十八局的建設者們?yōu)樗麄冊?jīng)取得的成績(jì)感到驕傲。為什么要選擇高架？技術(shù)人員的解釋讓我們茅塞頓開(kāi)?！爸挥性谌忾]的環(huán)境下，高速行駛的城際列車(chē)才得以實(shí)現暢通無(wú)阻，避免了事故的發(fā)生，全封閉、多高架的設計理念是確保京津兩地34分鐘通達的重要前提。汽車(chē)、行人搶過(guò)道口給火車(chē)行駛帶來(lái)很多隱患，給高速的城際列車(chē)構成的威脅顯然更大，一旦發(fā)生交通事故，極易造成重大傷亡。京津城際列車(chē)在高架橋上行駛，就杜絕了危險的發(fā)生。而且，高架橋和橋墩處一律封閉，列車(chē)在專(zhuān)用軌道上行駛不受任何干擾?！?br>路基沉降一直是高速鐵路建設的難題，如果路基沉降問(wèn)題解決不了，那么快速行駛的城際列車(chē)無(wú)疑將變成令人擔驚受怕的“過(guò)山車(chē)”，為此設計中提出的標準是極端嚴格的。京津城際軌道工程要求主體工程質(zhì)量“零缺陷”，其中明確對無(wú)砟軌道線(xiàn)下結構物的沉降要求為，橋梁沉降不大于2厘米，相鄰墩臺沉降差不超過(guò)0.5毫米，每20米沉降差不超過(guò)2厘米，路基沉降不大于3毫米。這個(gè)標準近乎“苛刻”，卻只有這樣的標準才能確保日后的安全。由于工程標準高，施工時(shí)遇到的困難常人很難想象。中鐵十八局的項目指揮長(cháng)范成國記憶猶新。據他介紹，京津城際軌道工程有5座特大橋分別是北京環(huán)線(xiàn)特大橋、涼水河特大橋、楊村特大橋、永定新河特大橋和新開(kāi)河特大橋。在永定新河特大橋施工中，由于架梁場(chǎng)地狹窄、梁跨度大等原因，有一部分設計成連續梁，按照要求每束鋼絞線(xiàn)的坐標必須與圖紙相符，否則將會(huì )影響到梁體使用時(shí)的受力情況，可能就是潛在的質(zhì)量隱患。在499號墩第一現澆段澆注混凝土之前，項目部發(fā)現一束鋼絞線(xiàn)的坐標與設計坐標偏差11毫米。當時(shí)工期非常緊又值冬季施工難度非常大，且所有的澆注工作都準備完畢，但項目負責人表示不能為工期去犧牲質(zhì)量，立即派人整改。梁面平整度是保證列車(chē)平穩行駛的前提，為此指揮部派兩名技術(shù)干部，一名測量工程師在現場(chǎng)跟蹤測量，打磨到哪就測到哪，不符合要求的重新打磨，直到符合要求為止。一般接觸網(wǎng)支柱基礎是整個(gè)工程中要求最嚴格的，每個(gè)支柱基礎上有六個(gè)螺栓，每個(gè)螺栓預埋位置只允許偏差1毫米，高度必須在15厘米以上。為了預埋位置準確，指揮部特意加工了用于檢查的特別模具，只要模具不能順利套下，立即整改，必須保證預埋位置偏差與高度相差都在整改范圍內。
經(jīng)濟效益
南開(kāi)大學(xué)交通經(jīng)濟研究所所長(cháng)劉秉鐮教授說(shuō)：“這是區域發(fā)展重大的、劃時(shí)代的標志，也是為北京奧運會(huì )獻上的一份厚禮?！彼J為，這條客運專(zhuān)線(xiàn)的建成運營(yíng)，是完成構建京津冀都市圈、城市帶的一項基礎性工程，打破了行政壁壘，提升了京津兩地的經(jīng)濟輻射力?！鞍胄r(shí)交通圈，讓在兩座城市互相選擇居住、工作，視為平常。人員來(lái)往頻繁，兩座城市的觀(guān)念、生活方式相互滲透，人才流動(dòng)的渠道也不斷拓寬?！眲⒈犝J為，京津高鐵與其他高速公路網(wǎng)絡(luò )相配合構成的城際“半小時(shí)交通圈”，有助于改變兩市經(jīng)濟的空間布局，促進(jìn)京津冀都市圈的產(chǎn)業(yè)結構調整、資源整合與共享，從而使北京和天津的城市職能分工加速，大大加快了京津地區一體化進(jìn)程。
“天津濱海新區位于天津東部臨海地區，地處環(huán)渤海經(jīng)濟帶和京津冀都市圈的交匯點(diǎn)，背靠‘三北'，依托京津冀，面向東北亞，是我國對外開(kāi)放的重要窗口，”劉秉鐮最后指出，“放眼東北亞地區，繼日本東京－橫濱，韓國漢城－仁川首都交通圈后，北京－天津交通圈有望構成東北亞經(jīng)濟合作三足鼎立之勢，意義更加深遠?！备鄡?yōu)質(zhì)資源將流向天津，“京津高鐵通車(chē)讓兩地往來(lái)更加方便，兩地的資源也將實(shí)現互相流動(dòng)。為了讓更多的資源流向本市，未來(lái)天津還要進(jìn)一步增強市場(chǎng)開(kāi)放度?！眳墙淌谝詵|京和大阪為例進(jìn)行闡釋?zhuān)瑬|京和大阪的高速路建成之后，兩座城市的各種資源加速了流動(dòng)，哪個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)結構更加開(kāi)放，資源就會(huì )不斷流向更為開(kāi)放的城市，所以天津還要增強市場(chǎng)的開(kāi)放度，提高自身競爭力。吳浙分析，京津高鐵通車(chē)以后，兩地往來(lái)時(shí)間縮短為半小時(shí)，這將吸引更多居住在天津的勞動(dòng)力資源到北京謀求發(fā)展，“在天津居住、在北京工作”的現象將更為普遍；京津兩地的旅游資源也會(huì )得到更充分的利用。
城際體驗
據了解這趟京津城際高速試驗列車(chē)曾在跑出了世界速度——394.3公里每小時(shí)，這使得我國的高速鐵路運輸躋身世界先進(jìn)行列。一走到這次體驗的京津城際高速列車(chē)所?？康恼九_，進(jìn)入視野的是一輛流線(xiàn)感極強的由四節動(dòng)車(chē)和四節拖車(chē)組成的國產(chǎn)“和諧號”crh3型高速列車(chē)，美麗大方的乘務(wù)員小姐早已站在列車(chē)車(chē)廂門(mén)口以微笑等候著(zhù)我們這些體驗者，這時(shí)記者聽(tīng)到有同行說(shuō)到，這哪是乘務(wù)員啊，這是空姐??！而在隨后對乘務(wù)員的采訪(fǎng)中了解到，為了在奧運期間給來(lái)自不同地方的旅客帶來(lái)高質(zhì)量的服務(wù)，她們在三月份就開(kāi)始了一系列的嚴格培訓。屆時(shí)，京津城際快車(chē)將配有一名列車(chē)長(cháng)和兩名乘務(wù)員為旅客服務(wù)。走進(jìn)車(chē)廂后，簡(jiǎn)潔大方的整體格局，顯得古典而又氣派。記者來(lái)到列車(chē)頭節車(chē)廂駕駛室處，看到列車(chē)司機身在一個(gè)密封的安全空間正在進(jìn)行行駛前相關(guān)調試工作。據了解，為了司機的行駛安全，駕駛室的玻璃都采用高強度的防彈玻璃。在這次體驗之旅中，記者感受最深的就是列車(chē)的防火和殘疾人區域等人性化的設計，而這也是中國北車(chē)集團唐山軌道客車(chē)建設有限公司總工程師孫幫成在接受記者專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)提到最多的。
防火一切以旅客的生命安全為根本，記者看到每節車(chē)廂的首尾部都放置有兩個(gè)滅火器，這樣可以保證，在突發(fā)失火時(shí)，旅客和乘務(wù)員可以先進(jìn)行自我撲救，因為車(chē)廂的設計可以讓旅客從車(chē)頭一眼看到車(chē)尾，所以在緊急失火狀態(tài)下，其他車(chē)廂的旅客也可以馬上看到，從而可以緊急疏散。而車(chē)廂內的自動(dòng)防火報警系統也會(huì )第一時(shí)間反映到駕駛室，這樣在著(zhù)火的情況下，列車(chē)仍然可以以每小時(shí)八十公里的時(shí)速運行十分鐘，這樣可以防止列車(chē)因為火災問(wèn)題停在隧道或者其他不易轉移旅客的地方。在此期間，乘務(wù)人員會(huì )緊急將旅客疏散到其他車(chē)廂，然后關(guān)閉具有高防火能力的車(chē)間門(mén)，這樣列車(chē)就可以行駛到安全的地帶把旅客緊急疏散到空地。
人性化服務(wù)，另外說(shuō)到殘疾人區域，記者專(zhuān)門(mén)走進(jìn)殘疾人專(zhuān)用的衛生間體驗了一下。殘疾人衛生間設在五號車(chē)廂殘疾人區域的隔壁，而衛生間的門(mén)是電子自動(dòng)觸摸式開(kāi)關(guān)，門(mén)可以電動(dòng)關(guān)，里面可以電動(dòng)鎖上，非常安全，而這個(gè)開(kāi)關(guān)正好適合坐在輪椅上的殘疾人很方便的進(jìn)行開(kāi)門(mén)，而門(mén)這時(shí)會(huì )向右自動(dòng)打開(kāi)，打開(kāi)后，可以同時(shí)讓三四個(gè)人并排同時(shí)進(jìn)入，更何況是輪椅。走進(jìn)衛生間，其內部十分寬敞，是普通旅客列車(chē)廁所的四到五倍，而專(zhuān)為嬰幼兒換尿布的可折疊式平臺更是體現了人性化地設計，獨特的sos緊急呼叫按鈕高度剛好適合人們在方便過(guò)程中進(jìn)行緊急呼救，寬敞簡(jiǎn)潔的空間設計使人們感覺(jué)不到一絲的臟亂。就在殘疾人區域的隔壁就是一個(gè)吧臺，一共不超過(guò)六七米遠，在這個(gè)區域內做什么事情都很方便。光從這一點(diǎn)，足以看出這趟列車(chē)人性化的設計是真正落到了實(shí)處，落到了細處。
湛茂陽(yáng)城際鐵路
在城市交通方面，《規劃》提出打造半小時(shí)交通圈，茂名市區半小時(shí)可達兩區一縣80%的城鎮及高州、化州城區；三大組團中心半小時(shí)互達；規劃區城鎮1小時(shí)互達。規劃形成“三橫、一縱、兩支線(xiàn)”的鐵路總體規劃布局?！叭龣M”即：三茂-河茂鐵路、深茂-茂湛鐵路、湛茂陽(yáng)城際鐵路；“一縱”即：洛湛鐵路；“兩支線(xiàn)”：茂石化專(zhuān)用線(xiàn)、博賀疏港鐵路。
連接粵東地區與珠三角中心城市的廈深鐵路于2013年年底開(kāi)通，讓粵西人民羨慕不已，也盼望著(zhù)茂名與珠三角中心城市早日開(kāi)通高鐵。根據《規劃》，深茂鐵路將經(jīng)馬踏、觀(guān)珠、羊角接入茂湛鐵路，設茂名東站、電白站和馬踏站。預留湛茂陽(yáng)城際鐵路通道，從陽(yáng)江沿港城路引入，經(jīng)博賀、陳村后預留北線(xiàn)通道和南線(xiàn)通道，北線(xiàn)通道經(jīng)市民片區接入茂名東站，南線(xiàn)通道沿港城路經(jīng)那樓片區接入湛江。
津保城際鐵路
津保鐵路全長(cháng)156.989公里，總投資229億元。其中新建線(xiàn)路133.006公里，利用既有線(xiàn)路24.115公里。建成后，保定市與天津間的運行時(shí)間可縮短至40分鐘。設天津西站、勝芳、霸州西站、白溝、白洋淀、徐水、保定等7個(gè)車(chē)站。據沈建明介紹，新建段的大部分將采用高架形式，全線(xiàn)橋梁地段占線(xiàn)路長(cháng)度的65.4%。津保鐵路天津段從天津西站至與河北省交界處全長(cháng)只有19.23公里，經(jīng)過(guò)唯一橋梁子牙河特大橋。設計速度為250km/h，總投資估算240億元，建成后津保間運行時(shí)間可縮短至40分鐘。該線(xiàn)建設可連接京廣（保定站）、京九（霸州站）、京滬鐵路，與京廣高鐵、京滬高鐵、京津城際和津秦客專(zhuān)相連，京津冀地區的城際交流聯(lián)系。 津保鐵路項目工期為3年，預計2013年建成通車(chē)。
柳南城際鐵路
柳南城際鐵路，又稱(chēng)柳南客運專(zhuān)線(xiàn)，為湘桂鐵路廣西段擴能改造的重要組成部分，其中柳州至南寧段系按ⅰ級鐵路標準建設，雙線(xiàn)電氣化客運專(zhuān)線(xiàn)，線(xiàn)路起自廣西柳州市，經(jīng)來(lái)賓市，黎塘，止于南寧市，線(xiàn)路全長(cháng)226km,設計時(shí)速250km/h,工程總投資約211.3億元，設計總工期為3年半，項目已于2009年10月正式動(dòng)工建設，2012年6月29日上午廣西第一條客運專(zhuān)線(xiàn)柳州至南寧城際高鐵在賓陽(yáng)縣黎塘鎮開(kāi)始鋪軌，預計2013年12月建成通車(chē)。2013年2月26日上午，廣西第一條城際高鐵柳南鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)柳州段開(kāi)始鋪軌。
滬寧城際鐵路
滬寧城際鐵路，是在上海與江蘇省南京市之間建設聯(lián)系區域內部交通的高速鐵路規劃， 從2008年07月開(kāi)始興建，2010年07月01日正式通車(chē)。
2010年07月01日上午8時(shí)，上海虹橋站和南京站同時(shí)相向發(fā)出首列動(dòng)車(chē)，世界上標準最高、里程最長(cháng)、運營(yíng)速度最快的城際高速鐵路——滬寧城際高鐵正式開(kāi)通運營(yíng)。滬寧城際鐵路正線(xiàn)全長(cháng)300.329km，其中江蘇境內長(cháng)266.68km，上海境內長(cháng)32.05km，最高時(shí)速可達350km/h。
滬寧城際鐵路僅用2年時(shí)間就建成運營(yíng)，被鐵道部稱(chēng)為中國鐵路建設速度最快、標準最高、運營(yíng)速度最快、配套設施最全、一次建成里程最長(cháng)的城際鐵路。
以“g”字打頭的滬寧城際列車(chē)開(kāi)通后，滬寧間最快73分鐘互達，比原來(lái)“d”字頭動(dòng)車(chē)提高了1小時(shí)。同時(shí)滬寧鐵路全線(xiàn)21個(gè)站點(diǎn)，每15km就有一站，使得滬寧這一經(jīng)濟發(fā)達地區自今日起正式邁向城際“公交化”時(shí)代。
寧杭城際鐵路
寧杭城際鐵路（又名寧杭高鐵、寧杭客運專(zhuān)線(xiàn)）北起南京，南至杭州，全長(cháng)248.963km，正線(xiàn)橋梁比63%，正線(xiàn)隧道比 11%。其中江蘇省境內145km，浙江省境內106km。該項目為客運專(zhuān)線(xiàn)級，雙線(xiàn)電氣化，設計速度為350km/h。投資總額約237.5億元，由鐵道部和江蘇省、浙江省共同組織建設。共設11站：南京南站、江寧站、溧水站、溧陽(yáng)站、新宜興站、丁蜀站、新長(cháng)興站、湖州南站、德清站、余杭站、杭州東站。新宜興站與丁蜀站間距最短，為11km,而新長(cháng)興站與湖州南站間距最長(cháng)，為34km。
寧安城際鐵路
寧安城際鐵路東起南京，經(jīng)馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州，跨長(cháng)江鐵路大橋后抵達安慶，全長(cháng)257km，設計速度為300km/h。寧安城際鐵路為新建客運專(zhuān)線(xiàn)，全長(cháng)258km，其中江蘇省境內33km，安徽省境內225km。設計時(shí)速250km以上，規劃運輸能力為日發(fā)送旅客列車(chē)125對。工程投資估算總額257.02億元，由鐵道部與江蘇省、安徽省共同出資建設，2014年7月建成
長(cháng)吉城際鐵路
長(cháng)吉城際鐵路是東北第一條高速鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)，連接吉林省長(cháng)春市、吉林市兩座特大城市。線(xiàn)路等級為國鐵i級干線(xiàn)，雙線(xiàn)電氣化線(xiàn)路，正線(xiàn)全長(cháng)110.7km，速度目標值為200km/h，預計遠期（2030年）年旅客發(fā)送量為2300萬(wàn)人次。項目投資總額（含吉林站樞紐工程）約110億，由鐵道部和吉林省共同出資組建長(cháng)吉城際鐵路有限責任公司作為項目投資方。
長(cháng)吉城際鐵路全線(xiàn)設有五個(gè)站點(diǎn)：長(cháng)春、龍嘉機場(chǎng)、九臺南、雙吉、吉林5個(gè)車(chē)站。長(cháng)吉城際鐵路于2007年開(kāi)工建設，2010年12月30日開(kāi)通，2011年1月11日正式辦理客運業(yè)務(wù)，試運行期間日開(kāi)行本線(xiàn)動(dòng)車(chē)組列車(chē)22對，跨線(xiàn)動(dòng)車(chē)組列車(chē)4對。長(cháng)春至吉林之間直達動(dòng)車(chē)組列車(chē)僅需要34min，相關(guān)工程全部竣工后直達動(dòng)車(chē)組列車(chē)運行時(shí)間將壓縮到29min。
武漢城市圈城際鐵路
武漢為城市圈中心城市，黃石為城市圈副中心城市。城市圈的建設，涉及工業(yè)、交通、教育、金融、旅游等諸多領(lǐng)域，是湖北人口、產(chǎn)業(yè)、城市最為密集的地區。武漢經(jīng)鄂州至黃石、武漢至咸寧、武漢至黃岡、武漢至孝感4條城際鐵路共同構成武漢城市圈城際鐵路。2013到2015年間，將建設天河機場(chǎng)至黃陂城際鐵路，東接天河機場(chǎng)，與武漢至孝感城際鐵路相連，西至黃陂區；2015到2017年間，將建設武漢至仙桃、潛江城際鐵路；同期還將建設武漢至天門(mén)城際鐵路。
武黃城際鐵路有望2013年12月31日前完工；2013年年底武漢到咸寧城際鐵路將有望通車(chē)；武岡城際鐵路預計2014年3月開(kāi)通；武漢到孝感城際鐵路初步預計2014年年底開(kāi)通。一旦建成通車(chē)，黃石等4座城市與武漢市之間將構建成“半小時(shí)鐵路圈”，通行時(shí)間全部控制在半小時(shí)以?xún)?。[2]
武黃城際鐵路延伸至九江
武黃城際鐵路將延伸至江西九江，連成武九客運專(zhuān)線(xiàn)，該項目已完成規劃設計方案。
武九客運專(zhuān)線(xiàn)規劃起于武昌，途經(jīng)鄂州市、黃石市、黃石大冶市、黃石陽(yáng)新縣、九江瑞昌市，終點(diǎn)是九江市。項目全長(cháng)198公里，設計最高時(shí)速為每小時(shí)300公里，建成后從武漢乘火車(chē)至九江僅需1小時(shí)。規劃中，武九客運專(zhuān)線(xiàn)武漢至黃石段利用武黃城際鐵路，新建黃石至九江段，接入九江市區九江站。遠期規劃，武漢至黃石段新建雙線(xiàn)，與武黃城際鐵路分線(xiàn)運行。規劃的武九客運專(zhuān)線(xiàn)，正線(xiàn)從武黃城際鐵路終點(diǎn)站大冶北站引出，跨越大冶湖，經(jīng)小箕鋪鎮、白沙鎮后抵陽(yáng)新縣城。
按規劃，該專(zhuān)線(xiàn)橫向位于滬漢蓉線(xiàn)和滬昆線(xiàn)之間，縱向位于京九線(xiàn)和京廣線(xiàn)間，是國家規劃的“五縱五橫”綜合運輸走廊的重要組成部分。該線(xiàn)路建成后，既大大便利于中西部地區快速抵達安徽、江西、浙江等省，同時(shí)也在長(cháng)江中下游形成一條沿長(cháng)江快速客運通道，幫助鄱陽(yáng)湖城市圈對接武漢城市圈，使武漢與九江、南昌間形成快速城際交通圈。
昌九城際鐵路
昌九城際鐵路是連接南昌與九江的中國第二條城際高速鐵路，設計最高時(shí)速達250km/h，具有世界先進(jìn)水平的城際鐵路。昌九城際鐵路的建成使南昌到九江的時(shí)間縮短為40min，已于2010年01月全線(xiàn)完成鋪軌，同時(shí)使京九線(xiàn)最繁忙的九江至南昌北區段實(shí)行客貨分線(xiàn)，徹底消除運輸“瓶頸”，對促進(jìn)鄱陽(yáng)湖生態(tài)經(jīng)濟區建設具有十分重要的作用。
昌九城際作為繼京津城際鐵路交通建設后的全國第二條城際鐵路，起點(diǎn)位于九江廬山站，出廬山站后沿京九鐵路東側而行，終點(diǎn)為南昌北站，并與現有的京九鐵路相連，引入南昌站。全線(xiàn)共設九江、廬山、德安、共青城、永修、樂(lè )化、南昌北等7個(gè)車(chē)站，除樂(lè )化站（新建）外，所有車(chē)站均并入現有車(chē)站。九江站、南昌北站為始發(fā)站，其余為中間站。
昌九城際鐵路全長(cháng)131.27km，其中新建線(xiàn)路正線(xiàn)長(cháng)度91.5km。昌九城際鐵路交通的建成能緩解京九線(xiàn)昌九段運輸能力緊張局面，促進(jìn)區域化經(jīng)濟快速發(fā)展。該鐵路計劃2009年底竣工，機車(chē)類(lèi)型為動(dòng)車(chē)組。根據江西省地方鐵路建設集團公司公布的《南昌至九江城際軌道交通項目招商引資》報告中的運量預測，按市場(chǎng)客運價(jià)每人每公里0.30元推算，昌九城際鐵路的票價(jià)約為40元左右。
長(cháng)株潭城際鐵路
湖南省發(fā)展投資集團是“3+5”城市群城鐵建設的湖南出資方，另一方是廣鐵集團，將代表鐵道部出資，兩者共同組建成湖南城際鐵路有限公司，負責建設和經(jīng)營(yíng)總里程760公里的“3+5”城市群城鐵項目，下月啟動(dòng)的首期長(cháng)株潭城際鐵路全長(cháng)96公里，以長(cháng)沙站為中心，銜接株洲、湘潭、長(cháng)沙西（雷鋒大道）三個(gè)方向，總投資233億元。國家重點(diǎn)工程長(cháng)株潭城際鐵路全長(cháng)95.5公里，設計時(shí)速為200公里以上，全線(xiàn)共設車(chē)站21座，2010年10月正式開(kāi)工建設，計劃2014年全線(xiàn)建成通車(chē)。屆時(shí)，以長(cháng)沙“人”為中心，從長(cháng)沙到株洲只需24分鐘，長(cháng)沙到湘潭也只要25分鐘，三市群體連為一體，實(shí)現半小時(shí)經(jīng)濟圈，三市市民可以像乘“公交車(chē)”一樣的出行快速便捷。中國鐵建二十二局集團四公司承擔了長(cháng)株潭城際鐵路第二綜合標段全長(cháng)12.6公里部分施工任務(wù)，承擔了三市交會(huì )部分施工線(xiàn)路。
2010年05月28日，湖南城際鐵路有限公司組建完畢并正式掛牌成立。
2010年6月30日上午9時(shí)，長(cháng)沙至株洲、湘潭城際鐵路建設動(dòng)員大會(huì )在長(cháng)沙舉行。鐵道部和湖南省領(lǐng)導共同為長(cháng)株潭城際鐵路建設揮動(dòng)第一锨。
長(cháng)株潭核心區內30分鐘可達
3+5城際鐵路網(wǎng)將如何建設？鐵四院的報告建議采用“一豎二橫”放射加半圓形網(wǎng)絡(luò )構架，一豎為岳陽(yáng)-長(cháng)沙-株洲-衡陽(yáng)，“二橫”為：瀏陽(yáng)-長(cháng)沙-益陽(yáng)-常德、醴陵-株洲-湘潭-婁底，“半圓”為汨羅-益陽(yáng)-婁底-衡陽(yáng)。
根據相關(guān)規劃，路網(wǎng)分為快速城際線(xiàn)和普速城際線(xiàn)兩個(gè)速度層次。其中快速城際線(xiàn)將達到200公里/小時(shí)及以上，主要覆蓋長(cháng)沙-株洲（湘潭）、長(cháng)沙西環(huán)線(xiàn)、長(cháng)沙-常德、長(cháng)沙-岳陽(yáng)、株洲-衡陽(yáng)、湘潭-婁底以及汨羅-益陽(yáng)-婁底-衡陽(yáng)城際線(xiàn)。普速城際線(xiàn)也將達到160公里/小時(shí)，主要包括長(cháng)沙-瀏陽(yáng)、湘潭（湘鄉）-寧鄉、株洲-醴陵城際鐵路。建成后城市群將實(shí)現“3、6、9”的公共交通目標：即長(cháng)株潭核心區通勤時(shí)間在30分鐘以?xún)?，長(cháng)株潭至“3+5”其它中心城市60分鐘以?xún)?，其它次中心城市之間90分鐘以?xún)取?br>記者獲悉，由于投資巨大，路網(wǎng)將按照統一規劃、分步實(shí)施的原則組織建設，2020年前建成“一豎”、“兩橫”和長(cháng)瀏支線(xiàn)共715公里，2030年前建成“半圓”310公里和175公里支線(xiàn)。擬開(kāi)工建設的有長(cháng)株潭線(xiàn)，長(cháng)98公里；長(cháng)沙-益陽(yáng)-常德線(xiàn)，長(cháng)151公里。
長(cháng)株潭城際鐵路中，長(cháng)沙市范圍內設長(cháng)沙、樹(shù)木嶺、香樟路、湘府路、汽車(chē)南站、中信新城、生態(tài)動(dòng)物園、暮云、開(kāi)福寺、濱江新城、市府、雷鋒大道共12個(gè)車(chē)站，株洲市設白馬壟、時(shí)代、云龍、株洲、七斗沖5個(gè)車(chē)站；湘潭市設昭山、荷塘、板塘、湘潭4個(gè)車(chē)站。
2010年6月30日，湖南城際鐵路有限公司在長(cháng)沙召開(kāi)長(cháng)株潭城際鐵路建設動(dòng)員大會(huì )，拉開(kāi)了長(cháng)株潭城市群城際鐵路網(wǎng)建設的大幕。工程建設的招投標工作進(jìn)展順利，長(cháng) (沙)益 (陽(yáng))常 (德)段已進(jìn)入立項程序，長(cháng) (沙)瀏 (陽(yáng))項目的前期設計工作快速推進(jìn)。
京唐城際鐵路
鐵道部鑒定中心在京主持召開(kāi)有關(guān)會(huì )議，確定京唐城際鐵路 全線(xiàn)里程約160km，暫設北京站、通州站、香河站、寶坻站、鴉鴻橋站、機場(chǎng)站及唐山站等7個(gè)車(chē)站，設計速度350km/h。
京唐城際高速鐵路項目將由北京、天津、河北三方投資建設，加上已開(kāi)工建設的津秦客運專(zhuān)線(xiàn)以及已經(jīng)運行的京津城際鐵路，京津唐地區將構成半小時(shí)經(jīng)濟圈，使該地區得以更加快速的發(fā)展。
由于該項目和即將開(kāi)工的京沈高鐵的建設，預計將新建北京東站，目前正在討論中。
沈撫城際鐵路
沈撫城際鐵路起于沈陽(yáng)站，經(jīng)渾南、東陵進(jìn)入撫順，止于撫順城站（撫順北站），全長(cháng)61公里，中途乘降站有沈陽(yáng)、榆樹(shù)臺、五三、孤家子、東湖、新園、民家、深井子、琥珀湖、李石寨、中華寺、瓢兒屯、雷鋒路、大官屯、撫順、撫順北等。擔當沈撫城際鐵路運行的是2列“長(cháng)白山”號動(dòng)車(chē)組列車(chē)和1列“和諧號”動(dòng)車(chē)組（2+1模式）。于2008年11月開(kāi)工，2009年8月1日正式投入使用。設計時(shí)速為120公里，直達列車(chē)54分鐘可跑完全程。 這條鐵路是由蘇撫鐵路改建而成，是我國首條在既有線(xiàn)路上實(shí)施改造的城際鐵路。沈撫城際鐵路使用聯(lián)網(wǎng)客服系統，鐵路全線(xiàn)的設備運行情況，包括列車(chē)班次、售票情況等，均可以直接反饋到車(chē)站，乘客坐在候車(chē)室就可以通過(guò)電子屏幕或廣播了解運行情況。執行沈撫城際鐵路的列車(chē)為“和諧號”動(dòng)車(chē)組，初期運行每天開(kāi)行5對列車(chē)。
青榮城際鐵路
青榮城際鐵路是山東省內第一條區域性城際高速鐵路，也是省內投資最大的單體鐵路建設項目。這條鐵路位于膠東半島，連接了青島、煙臺、威海三個(gè)主要城市，是構建半島城市群間最重要的交通基礎設施和最快捷運輸通道。青榮城際鐵路設計起點(diǎn)為青島北站，終點(diǎn)為榮成站，線(xiàn)路長(cháng)度298.971km，其中橋梁164.696km，占正線(xiàn)長(cháng)度的55.09%。全線(xiàn)共設15個(gè)車(chē)站。已批準的工程總投資約351億元。建設總工期3年，預計2014年年底竣工。
青榮城際鐵路全線(xiàn)共設車(chē)站14個(gè)，其中城際始發(fā)站有青島北站、煙臺站、威海站、榮成站共4個(gè)；辦理客運業(yè)務(wù)的中間站有城陽(yáng)、即墨北、萊西、萊陽(yáng)、桃村北、官莊、煙臺南、牟平、威海北、文登東站共10個(gè)；預留夏格莊站。加上預留的夏格莊站，這樣青榮城際鐵路在青島共有5個(gè)站點(diǎn)。
青島至榮成城際鐵路青島北站已單獨立項建設，煙臺站為既有車(chē)站，城陽(yáng)、萊西、萊陽(yáng)和威海站為既有站改建。青榮城際鐵路速度目標值推薦設計速度為250km/h，青榮正線(xiàn)線(xiàn)下工程預留300km/h的條件。
廣佛肇城際鐵路
廣佛肇城際鐵路是廣東省內第三條區域性城際高速鐵路建設項目。這條鐵路位于廣州西，連接了廣州、佛山、肇慶3個(gè)主要城市，是構建廣東西部城市群間最重要的交通基礎設施和最快捷運輸通道。廣佛肇城際鐵路設計起點(diǎn)為新廣州站，終點(diǎn)為肇慶站。
廣佛肇城際軌道交通線(xiàn)路全長(cháng)83.367km，首通段起始于佛山西站，終止于肇慶站。其中高架線(xiàn)74.59km，地下線(xiàn)2.03km，隧道2.203km，路基4.544km，除了佛山西站，三水城區和肇慶羚山以隧道形式穿越外，全線(xiàn)再無(wú)地下線(xiàn)路。全線(xiàn)設車(chē)站11個(gè)，其中高架站7個(gè)，地下站1個(gè)，地面站3個(gè)（1個(gè)預留）。后通段到廣州白鵝潭。建設總工期3年，預計2013年9月30日竣工。
西銅城際鐵路
陜西省國資委和銅川市人民政府2009年12月18日簽署的戰略合作協(xié)議顯示，“十二五”期間，將建設一條由西安北客站到銅川的城際鐵路，鐵路全長(cháng)83公里。
根據協(xié)議，陜西省鐵路投資集團有限公司在“十二五”期間將建設西安至銅川的城際鐵路，由西安北客站引出，經(jīng)三原至銅川，總投資58億元，全長(cháng)83公里。屆時(shí)，坐城市高鐵從西安到銅川王益區僅需15分鐘左右。
鄭開(kāi)城際鐵路
鄭開(kāi)城際鐵路沿鄭開(kāi)大道引入鄭州東站、修建聯(lián)絡(luò )線(xiàn)經(jīng)鄭州東、老鄭州東站溝通鄭州站的方案。線(xiàn)路從鄭州東站西側經(jīng)廣場(chǎng)引出，向北沿京港高鐵高速客運專(zhuān)線(xiàn)石家莊至武漢段西側行走。在盛河街附近上跨正在建設的京廣高鐵鄭州至武漢客運專(zhuān)線(xiàn)，和擬建的鄭徐高鐵客運專(zhuān)線(xiàn)，沿東風(fēng)渠南側前行。在上跨金水東路和東風(fēng)渠后沿金水東路向東，上跨東四環(huán)路和京港澳高速公路后，緊貼鄭開(kāi)大道南側行走，經(jīng)水寨、老薛庵、高莊至開(kāi)封市區。過(guò)運糧河后以400米的半徑折向南，沿晉安路南側綠化帶向東至馬家河，然后折向開(kāi)封市宋城路（鄭開(kāi)物流通道）至金明大道西（并向東預留進(jìn)一步延伸的條件），在此設城際車(chē)站。鄭開(kāi)城際鐵路線(xiàn)路全長(cháng)50.3公里，工程總投資58.7億元，建設工期為3年。主要承擔鄭州、開(kāi)封之間的市域客流。
全線(xiàn)設鄭州東、中醫學(xué)院、大有莊、賀莊、園棠樹(shù)站、大孟鎮站、閻塘站、黨莊站、倉寨鎮站、運糧河站、汴西站、杏花營(yíng)高新區站、開(kāi)封城際站13個(gè)車(chē)站；鄭州東、賀莊、閻塘站、運糧河站、開(kāi)封城際站5個(gè)車(chē)站。
4 認識誤區
不少民眾甚至媒體把城際鐵路稱(chēng)作輕軌，如把武黃城際鐵路稱(chēng)為武黃輕軌，把廣珠城際鐵路稱(chēng)為廣珠輕軌，實(shí)際上這是一種誤區。
“輕軌”與“地鐵”相對應，與有軌電車(chē)一起，同屬于城市軌道交通。輕軌站間距一般在1公里左右，走向和車(chē)站設置較為靈活，在地下、地面、高架均有設站停車(chē)。列車(chē)一般只有2-3節車(chē)廂，時(shí)速在80公里以?xún)?。而城際鐵路是某一區域內連接城市群的客運專(zhuān)線(xiàn)。車(chē)站間距大約為5至10公里，大多時(shí)速在200公里，也有不少城際鐵路時(shí)速超過(guò)250公里，甚至達到時(shí)速350公里。