住在村尾的你，想去村頭的小超市買(mǎi)一袋米，你選擇走路，騎自行車(chē)，還是開(kāi)車(chē)?
過(guò)去時(shí)代已經(jīng)跟現在的時(shí)代相差太大，且未來(lái)皆是未知。所以正處于一個(gè)由技術(shù)改變的發(fā)展階段的我們，如果仍然堅持連續性階段的經(jīng)驗主義，我們很可能會(huì )陷入經(jīng)驗歸納法的陷阱——無(wú)法應對“黑天鵝”帶來(lái)的風(fēng)險。
就像爺爺那輩的時(shí)代只能走路，父親這輩兒選擇騎自行車(chē)，自己這輩兒懶一點(diǎn)會(huì )開(kāi)車(chē)，到了兒子這輩兒都不出門(mén)，一個(gè)微信發(fā)給超市老板，告訴他給家里送袋米，順便拿瓶冰鎮的可樂(lè )。
看似是去買(mǎi)一袋米方式的改變，實(shí)則是中國目前物流運輸結構體系在技術(shù)的加持下，從本質(zhì)上發(fā)生了顛覆性變革給我們生活方式帶來(lái)的變化。
壹-那何謂物流?
通俗來(lái)講，就是將a點(diǎn)的物運到b點(diǎn)，聽(tīng)起來(lái)似乎并沒(méi)有像智能手機，人工智能企業(yè)那么性感。但放在覆蓋23個(gè)省級行政區、5個(gè)自治區、4個(gè)直轄市、2個(gè)特別行政區，960萬(wàn)平方千米陸地面積的中國，a到b的搬運并不會(huì )比黑科技行業(yè)容易，更別提5.1億表面積的地球。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì )統計數據顯示，中國社會(huì )物流總額從2013年的179.8萬(wàn)億元增長(cháng)至2020年的300.1萬(wàn)億元，中國社會(huì )物流總費用從2013年的10.2萬(wàn)億元增長(cháng)至2019年的14.6萬(wàn)億元。
社會(huì )物流總費用占我國gdp高比重的問(wèn)題，一直是政企聯(lián)動(dòng)需要解決的問(wèn)題。近年來(lái)，在減稅降費政策、便利通行、營(yíng)商環(huán)境改善等多方因素影響下，物流運行成本有所回落。2020年1-9月的社會(huì )物流總費用是10.4萬(wàn)億元，占我國gdp比重的14.4%，同比去年下降了0.3個(gè)點(diǎn)。
進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代后，“降本增效”都是商業(yè)環(huán)境中的主旋律。而從事物流業(yè)的人，也許都思考過(guò)——什么才是物流的本質(zhì)?企圖從本質(zhì)上著(zhù)手行業(yè)的“降本增效。而要準確回答這個(gè)問(wèn)題并應用于物流實(shí)踐中長(cháng)談的這一目的，有必然前提推到出必然結果的邏輯演繹法比經(jīng)驗主義的歸納法會(huì )更有效。
需要說(shuō)明的是，任何脫離物流本質(zhì)的商業(yè)邏輯，其實(shí)都是扯淡。從環(huán)節來(lái)看，物流是運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能的有機結合。簡(jiǎn)而言之，物流的本質(zhì)就是物品在時(shí)空內的物理轉移。相較于生產(chǎn)，這個(gè)過(guò)程就是一種服務(wù)。
貳-物流即服務(wù)。
因此，我們會(huì )發(fā)現，幾乎所有的物流企業(yè)都是在“貨物”、“時(shí)間”、“空間”和“轉移”這四個(gè)起始點(diǎn)上進(jìn)行單點(diǎn)破局或者是組合創(chuàng )新出商業(yè)模式，就像零售業(yè)的“成本”、“效率”和“體驗”。
例如，根據貨物貨量的多少和大小，行業(yè)劃分出了整車(chē)和零擔等，如專(zhuān)注整車(chē)運輸平臺的滿(mǎn)幫集團，福佑卡車(chē)和零擔貨運的安能物流等等;根據時(shí)間長(cháng)短的劃分，行業(yè)中又演變出了快遞、快運和即時(shí)物流等等;根據空間距離遠近的劃分，又有同城貨運/配送、跨區域物流和國際物流;根據轉移方式的不同，又有了海陸空不同運力類(lèi)型的運力網(wǎng)絡(luò )，等等。
最理想狀態(tài)的低成本高效率貨物運輸是，從原材料直達生產(chǎn)廠(chǎng)，再直接到消費者手中。但即便是這樣，在幅員遼闊且互聯(lián)網(wǎng)高度發(fā)達的中國，s2b(supply chain platform to business)、f2c(factory-to-customer)或者是c2m(customer-to-manufacturer)短鏈路商業(yè)模式，依然受物流網(wǎng)絡(luò )的智能化不成熟和物流成本偏高等問(wèn)題，表現的并不激進(jìn)。
近年來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)推動(dòng)下的網(wǎng)絡(luò )貨運，很有效地通過(guò)平臺模式改善了傳統物流環(huán)節中信息不透明且低效匹配的問(wèn)題。自2014年起，數以百計的車(chē)貨匹配平臺進(jìn)入“互聯(lián)網(wǎng)+物流”領(lǐng)域，歷經(jīng)六、七年的廝殺，已經(jīng)從初始化的車(chē)貨匹配經(jīng)歷過(guò)無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)，再到如今的網(wǎng)絡(luò )貨運平臺。
業(yè)內人士認為，不管信息時(shí)代發(fā)生多大變革，物流依然是圍繞著(zhù)人、貨、車(chē)三者運轉的勞動(dòng)密集型的服務(wù)產(chǎn)業(yè)。而科技和互聯(lián)網(wǎng)的意義，則更多是提高資源配置效率，網(wǎng)絡(luò )貨運平臺的產(chǎn)生也是同樣的道理。
從貨主到三方再到不同類(lèi)型的物流公司，三者都是物流鏈條中最重要的參與者;同時(shí)，也是網(wǎng)絡(luò )貨運平臺誕生的源頭。目前來(lái)看，這三者都已衍生出了服務(wù)于各自的網(wǎng)絡(luò )貨運平臺。
叁
2020年，被譽(yù)為網(wǎng)絡(luò )貨運元年，在運力網(wǎng)足夠成熟且飽和的前提下，網(wǎng)絡(luò )貨運大時(shí)代已經(jīng)開(kāi)啟。
放眼全球，不僅國內的公路貨運市場(chǎng)已是全球第一，而且公路貨運作為最基礎且最先被互聯(lián)網(wǎng)改造成為網(wǎng)絡(luò )貨運的板塊，其降本增效的意義不凡。去年，麥肯錫發(fā)布數據報告顯示，中國公路貨運市場(chǎng)中，整車(chē)運輸占據50%以上的市場(chǎng)規模，約3萬(wàn)億元;其次為零擔和同城運輸，均為約1萬(wàn)億元;剩余市場(chǎng)包括快遞的陸運部分，約為0.6萬(wàn)億元。
但國內高集約化的快遞和快運對物流的時(shí)空轉移已經(jīng)到了瓶頸，而且格局也已定，基本都是在存量中找增量;作為市場(chǎng)規模最大的整車(chē)運輸，企業(yè)頭部的馬太效應也逐漸凸顯;而大票零擔和城配尚處于群雄逐鹿的階段。
自2017年11月，貨車(chē)幫與曾經(jīng)的對頭運滿(mǎn)滿(mǎn)戰略合并成立滿(mǎn)幫集團后，在資本市場(chǎng)上極速狂奔。近期，有媒體傳聞滿(mǎn)幫已經(jīng)秘密遞交了美股ipo申請，計劃融資至少10億美元，最快可能在今年實(shí)現赴美上市。
從上述提到的四個(gè)起始點(diǎn)來(lái)看，滿(mǎn)幫目前主要做的是在公路貨運行業(yè)中，借助資本杠桿，利用平臺優(yōu)勢，解決的是信息撮合等問(wèn)題，是車(chē)貨匹配平臺業(yè)務(wù)模式的代表。滿(mǎn)幫的核心價(jià)值來(lái)源于大量的活躍司機和發(fā)貨方、高速高效的匹配、以及通過(guò)透明競爭帶來(lái)的更低的運費價(jià)格。
此外，近期的動(dòng)作有意向貨拉拉和滴滴貨運所在的同城貨運市場(chǎng)進(jìn)軍。
同為整車(chē)行業(yè)，2015年成立的福佑卡車(chē)與滿(mǎn)幫集團不同的是，不僅前期做了車(chē)貨信息的配對，而且還參與了交易環(huán)節，本質(zhì)上是“匹配+承運”的平臺模式。福佑卡車(chē)解決四個(gè)起始點(diǎn)中演化出來(lái)的“誰(shuí)來(lái)運誰(shuí)的貨”、“怎么運”和”怎么交付“的問(wèn)題。
全程參與的好處在于能夠自主掌控并快速解決行業(yè)亂象問(wèn)題，以把控服務(wù)品質(zhì)。
據官網(wǎng)介紹，福佑卡車(chē)是科技驅動(dòng)的公路貨運平臺，聚焦城際整車(chē)運輸，以大數據和ai技術(shù)為核心構建智能物流系統，為上下游提供從詢(xún)價(jià)、發(fā)貨到交付、結算的全流程履約服務(wù)，幫助貨主企業(yè)及卡車(chē)司機降低信息獲取成本、提高車(chē)輛運行效率、優(yōu)化運輸服務(wù)體驗。
去年，福佑卡車(chē)和自動(dòng)駕駛公司主線(xiàn)科技成立合資公司布局自動(dòng)駕駛領(lǐng)域后，近日又低調完成了品牌升級，品牌更改為英文名for-u smart freight，并上線(xiàn)英文網(wǎng)站。猜測該公司接下來(lái)可能也有動(dòng)作，而且極大可能是國際資本動(dòng)作。
在整車(chē)之外的零擔貨運代表，安能物流近期也傳出要ipo的消息，這家2010年就入局的企業(yè)，鄉鎮覆蓋率達96%以上。如果說(shuō)滿(mǎn)幫是“貨運版滴滴”、福佑卡車(chē)是“中國的‘uber freight’”，那安能看起來(lái)像是“貨運版的拼多多”，立足于產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，農村包圍城市的打法。
提到這，不免讓人聯(lián)想到同樣2010年入局，立足于農村市場(chǎng)的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺匯通達。在國家“鄉村振興”戰略和產(chǎn)業(yè)互利網(wǎng)的紅利下，匯通達網(wǎng)絡(luò )已覆蓋全國21個(gè)省、1.8萬(wàn)個(gè)鄉鎮、超13萬(wàn)家鄉鎮會(huì )員店，服務(wù)惠及3億農村消費者。
由于篇幅限制，近期在輿論風(fēng)口之上的貨拉拉所在的同城貨運，目前處于激戰之中，在此就不過(guò)多篇幅介紹。
結尾
網(wǎng)絡(luò )貨運平臺的意義有兩個(gè)：一是能夠為他們提供更多的、響應更快的運力池，進(jìn)一步降低運力采購成本，并解決部分稅務(wù)合規的風(fēng)險;二是幫助傳統物流企業(yè)優(yōu)化內部組織，建立更高效的中臺型組織結構提高行業(yè)效率。
更深層次的作用在于，物流網(wǎng)絡(luò )在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的配合下，不僅加快了中國物流基礎設施的建設，而且變相地改變了我們的生活方式。正如開(kāi)篇提到的四代人買(mǎi)一袋米的方式。
其實(shí)，不僅如此，同城貨運的戰爭很有可能激發(fā)出一個(gè)新的需求，誕生出一個(gè)新的生活方式，進(jìn)而帶動(dòng)消費需求往更高端的向量去增長(cháng)。但前提是，要有足夠把控運輸服務(wù)品質(zhì)的能力。
總而言之，通過(guò)技術(shù)讓貨品在運輸過(guò)程中，貨物、時(shí)間、空間和轉移發(fā)生變化，是行業(yè)降本增效的元起點(diǎn)，而這四點(diǎn)的改變，帶來(lái)的也將是生活方式的變革。