1．早期中國海上運輸業(yè)及港口發(fā)展
我國海上運輸歷史悠久，早在春秋戰國時(shí)期，吳國和越國間就已有戰船，水上運輸已十分頻繁，港口應運而生。當時(shí)有渤海沿岸的碣石港（今秦皇島港）。戰國初期古人利用指南針在海上辨別方向，后來(lái)經(jīng)阿拉伯傳到西方，對世界航海技術(shù)的發(fā)展作出了重要貢獻。漢代的廣州港以及徐聞、合浦港，已與國外有頻繁的海上通商活動(dòng)。
唐代時(shí)設有“司舶司”，管理對外貿易并向往來(lái)的商船征稅。長(cháng)江沿岸的揚州港，兼有海港與河港的特征。在唐朝已是相當發(fā)達的國際貿易港。
宋代設有“船舶司”，專(zhuān)門(mén)管理船舶制造等事務(wù)。廣州、泉州、杭州、明州（今寧波）是宋代4大海港。
明代，鄭和率領(lǐng)龐大船隊7下西洋，到達30多個(gè)國家，足跡遍及南洋各國和非洲，最遠到達非洲東海岸，這一壯舉比歐洲航海史要早幾個(gè)世紀。后來(lái)為防止倭寇入侵，施行了海禁政策。
清政府維持了海禁政策，1757年關(guān)閉了除廣州以外的所有港口，嚴格管制對外貿易和往來(lái)中國的船只，禁止與外國通商。
2．近、現代中國海上運輸業(yè)及港口概況
19世紀初，世界資本主義正處于上升時(shí)期。英國等老牌資本主義國家以炮艦為前驅?zhuān)陨檀鞴ぞ?，在世界范圍內狂熱地尋找市?chǎng)，擴大殖民地。幅員遼闊、物產(chǎn)豐饒的中國成為他們進(jìn)行海盜式殖民掠奪的重要目標。當時(shí)，廣州是中國唯一對外開(kāi)放口岸，經(jīng)廣州海關(guān)登記的外國商船逐年增加。但英國商人很快感到貿易形勢對他們相當不利，他們沒(méi)有什么東西來(lái)?yè)Q取中國的貨物，僅靠從印度運來(lái)數額有限的白銀、棉花，難以抵消從中國大量購買(mǎi)茶葉、生絲所需的貨款，英國的對華貿易出現了巨額逆差。
于是英國開(kāi)始大規模向中國傾銷(xiāo)鴉片。1842年第一次鴉片戰爭之后,帝國主義列強長(cháng)期壟斷了我國的海上運輸。
在西方列強的武力脅迫下,清政府不得不結束長(cháng)期以來(lái)的廣州一口通商的局面,開(kāi)始開(kāi)放沿海主要港口,這一開(kāi)放進(jìn)程持續了幾十年，使沿海海關(guān)和港口完全被外國人所控制，內河航行權喪失殆盡。此外,各地為了發(fā)展貿易的需要,也自行開(kāi)放了一些港口。這樣,在我國沿海、沿江(長(cháng)江)和沿邊(邊疆地帶),便形成一批對外開(kāi)放的商埠。到20世紀20年代,在當地設立海關(guān)并在中國海關(guān)總稅務(wù)司署的海關(guān)貿易報告年報上辟有分關(guān)報告的開(kāi)放商埠,已達到四十余個(gè)。港口開(kāi)放大多是在外力的強迫下實(shí)現的,是中國喪權辱國的一個(gè)體現,然而它客觀(guān)上促使著(zhù)中國各區域的現代化和經(jīng)濟外向化。無(wú)論是沿海沿江還是沿邊的開(kāi)放商埠,在各區域的經(jīng)濟發(fā)展中都占有一定的地位,然而比較重要的仍是分布在沿海沿江的港口。自北向南,主要有東北的安東(今丹東)、大連、牛莊(今海城市西部),華北的天津、煙臺、青島,華中的上海、寧波、溫州,華南的福州、廈門(mén)、汕頭、廣州、梧州,臺灣的淡水、打狗(今高雄),以及當時(shí)英國統治下的香港和葡萄牙統治下的澳門(mén)。位于長(cháng)江上游的重慶、萬(wàn)縣,中游的漢口、九江,下游的蕪湖、南京、鎮江等港,也是重要的開(kāi)放港口。沿海港口是我國和國外以及我國沿海各地區之間發(fā)展交通與貿易聯(lián)系的主要樞紐。一方面,各港口城市通過(guò)密切的海上聯(lián)系,形成繁榮的埠際貿易,我國的南北區域以及沿海與內地的物資交流更加頻繁。另一方面,我國的出口物資通過(guò)這些港口輸往世界各國,各國的進(jìn)口物資通過(guò)這些港口輸入中國。
新中國成立時(shí)，我國海上運輸特別是遠洋運輸處于空白，海上運輸沒(méi)有自己的船隊。面對帝國主義的封鎖，我國的海上運輸在十分艱難的條件下進(jìn)行。
建國初期，港口淤淺、碼頭失修，幾乎處于癱瘓狀態(tài)，全國（除臺灣?。﹥H有萬(wàn)噸級泊位60個(gè)，碼頭岸線(xiàn)總長(cháng)僅2萬(wàn)多米，年總吞吐量只有500多萬(wàn)噸，多數港口處于原始狀態(tài)，裝卸靠人抬肩扛。
20世紀60年代，我國開(kāi)始有計劃的發(fā)展航運業(yè)并積極恢復港口。
50多年來(lái)，中國的航運業(yè)取得了巨大的成就。目前，中國國際海運船隊擁有船舶2500多艘，3700多萬(wàn)載重噸，居世界海運總運力的第五位。海洋運輸的基地是海港，我國海洋運輸業(yè)的發(fā)展是與沿海港口的快速發(fā)展分不開(kāi)的。與此同時(shí)，港口隨著(zhù)水運的恢復和發(fā)展，也進(jìn)入繁榮階段。從新中國成立后，港口發(fā)展先后經(jīng)歷了5個(gè)不同的時(shí)期：
中國港口建設的第一個(gè)發(fā)展時(shí)期是建國初期的20世紀50年代－70年代初。由于帝國主義的海上封鎖，加上經(jīng)濟發(fā)展以?xún)鹊貫橹?，交通運輸主要依靠鐵路，海運事業(yè)發(fā)展緩慢。這一階段港口的發(fā)展主要以技術(shù)改造、恢復利用為主。
中國港口建設的第二個(gè)發(fā)展時(shí)期是20世紀70年代。隨著(zhù)中國對外關(guān)系的發(fā)展，對外貿易迅速擴大，外貿海運量猛增，沿海港口貨物通過(guò)能力不足，周總理于1973年初發(fā)出了“三年改變港口面貌”的號召，開(kāi)始了第一次建港高潮。
中國港口建設的第三個(gè)發(fā)展時(shí)期是20世紀70年代末—80年代。中國經(jīng)濟發(fā)展進(jìn)入一個(gè)新的歷史時(shí)期，中國政府在“六五”（1981－1985年）計劃中將港口列為國民經(jīng)濟建設的重點(diǎn)。港口建設進(jìn)入第二次建設高潮。
中國港口建設的第四個(gè)發(fā)展時(shí)期是20世紀80年代末—90年代。隨著(zhù)改革開(kāi)放政策的推行以及國際航運市場(chǎng)的發(fā)展變化，中國開(kāi)始注重泊位深水化、專(zhuān)業(yè)化建設。初步形成了一個(gè)比較完整的水運營(yíng)運、管理、建設和科研體系。中國港口建設的第五個(gè)發(fā)展時(shí)期是20世紀90年代末—21世紀初。貿易自由化和國際運輸一體化、現代信息技術(shù)及網(wǎng)絡(luò )技術(shù)伴隨著(zhù)經(jīng)濟全球化的高速發(fā)展，使現代物流業(yè)在全球范圍內迅速成長(cháng)為一個(gè)充滿(mǎn)生機活力并具有無(wú)限潛力和發(fā)展空間的新興產(chǎn)業(yè)?，F代化的港口不再是一個(gè)簡(jiǎn)單的貨物交換場(chǎng)所，而是國際物流鏈上的一個(gè)重要環(huán)節。為適應中國加入wto后和現代物流發(fā)展的需要，在激烈的競爭中立于不敗之地，中國各大港口都在積極開(kāi)展港口發(fā)展戰略研究，全面提升港口等級。
經(jīng)過(guò)5次大規模的港口建設，目前，在全國初步建成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、內外開(kāi)放的港口體系。中國港口無(wú)論是在規模上，還是在專(zhuān)業(yè)程度和管理水平上，都邁上了新的臺階。