近年，中國民航發(fā)展取得巨大成就，當前正處于加快從航空運輸大國向航空運輸強國跨越的沖刺階段和高質(zhì)量發(fā)展階段。2019年，中國民航完成運輸總周轉量1292.7億噸公里，連續15年位居世界第二。
然而，中國民航貨運發(fā)展長(cháng)期滯后于客運，貨運規模與美國相比也存在較大差距。2019年，中國民航完成貨郵運輸量752.6萬(wàn)噸，僅約為美國同期水平的60%。
客觀(guān)評價(jià)中國機場(chǎng)貨運功能體系現狀是科學(xué)制定相關(guān)政策的前提和依據。本文從中美比較、動(dòng)態(tài)演變和“全國—機場(chǎng)群—樞紐”多層級多維度視角出發(fā)，分析了當前我國機場(chǎng)貨運功能體系發(fā)展面臨的主要特征和問(wèn)題，同時(shí)結合目前貨運發(fā)展面臨的重大機遇，針對性提出相關(guān)政策建議，這對于“十四五”及未來(lái)一段時(shí)期內我國民航補齊貨運短板，實(shí)現高質(zhì)量發(fā)展具有重要現實(shí)意義。
01
中國機場(chǎng)貨運功能評價(jià)
1.評價(jià)方法
為定量考察機場(chǎng)貨運功能，gito sugiyanto等人在2015年提出樞紐和支線(xiàn)機場(chǎng)貨運功能的評價(jià)指標——貨運比率(freight ratio, fr)，通過(guò)計算機場(chǎng)貨郵吞吐量與旅客吞吐量的比值fr(kg/人次)也可將機場(chǎng)分為四個(gè)類(lèi)別：
(1)fr>100的機場(chǎng)為貨運專(zhuān)用機場(chǎng);
(2)30
(3)fr<30的機場(chǎng)為客貨并舉型機場(chǎng);
(4)fr值非常低的機場(chǎng)為客運專(zhuān)用機場(chǎng)。
參考gito et al.(2015)，本文基于fr值對機場(chǎng)的貨運功能進(jìn)行定量評價(jià)，同時(shí)將機場(chǎng)分為以下四類(lèi)(見(jiàn)表1)：
表1 基于fr值的機場(chǎng)貨運功能分類(lèi)
數據來(lái)源方面，美國機場(chǎng)貨運功能測算相關(guān)數據來(lái)源美國交通運輸統計局官方網(wǎng)站，樣本包括2019年所有定期航班的運輸機場(chǎng)合計437個(gè)。中國機場(chǎng)貨運功能測算相關(guān)數據(2009—2019年)來(lái)源于中國民用航空局官方網(wǎng)站，2019年我國境內運輸機場(chǎng)(不含香港、澳門(mén)和臺灣地區)共有238個(gè)，其中定期航班通航機場(chǎng)237個(gè)，本文剔除缺失數據后2019年樣本合計229個(gè)。
2.中美機場(chǎng)貨運功能現狀比較
基于fr值的機場(chǎng)分類(lèi)看，2019年的數據顯示，美國擁有貨運專(zhuān)用機場(chǎng)25座、貨運優(yōu)勢機場(chǎng)58座;相比之下，中國目前暫沒(méi)有貨運專(zhuān)用機場(chǎng)，貨運優(yōu)勢機場(chǎng)僅有1座(上海浦東機場(chǎng)，fr=47.7)。
美國貨運專(zhuān)用機場(chǎng)和貨運優(yōu)勢機場(chǎng)占全國的19.0%，而中國貨運專(zhuān)用機場(chǎng)和貨運優(yōu)勢機場(chǎng)占全國僅為0.4%?？傮w而言，中國與美國在貨運專(zhuān)用機場(chǎng)和貨運優(yōu)勢機場(chǎng)建設方面存在巨大差距。
表2 中國和美國機場(chǎng)fr值分段統計數量(2019)
通過(guò)考察2019年中國和美國機場(chǎng)fr值及位序，可以發(fā)現從國家層面看，美國建立起了相對完善的機場(chǎng)貨運功能體系，而中國機場(chǎng)貨運功能整體較弱，呈現“低水平、扁平化”發(fā)展態(tài)勢，尚未形成貨運功能體系，貨運功能集中在少數機場(chǎng)，發(fā)展不充分不均衡。
圖1 2019年中國和美國機場(chǎng)fr值及位序 3.中國機場(chǎng)貨運功能演變：2009-2019
全國層面
2009-2019年，我國機場(chǎng)fr值平均為16.3，貨運功能偏弱，客貨并舉的發(fā)展思路下仍然呈現出“重客輕貨”的客觀(guān)事實(shí)。此外，從時(shí)間趨勢上來(lái)看，我國機場(chǎng)fr值自2010年起保持下降態(tài)勢，從2010年的20.0下降到2019年的12.7，全國機場(chǎng)貨運功能逐年減弱，十年間下降超過(guò)三分之一。
圖2 中國機場(chǎng)fr值演變趨勢(2009-2019) 機場(chǎng)群層面
中國四大機場(chǎng)群是中國機場(chǎng)貨運發(fā)展的主要空間載體。2019年，長(cháng)三角機場(chǎng)群、粵港澳大灣區機場(chǎng)群珠三角九市、京津冀機場(chǎng)群、成渝機場(chǎng)群分別完成貨郵吞吐量569.3萬(wàn)噸、326.4萬(wàn)噸、226.0萬(wàn)噸、110.7萬(wàn)噸，合計全國占比為72.1%。
2009-2019年，長(cháng)三角機場(chǎng)群、粵港澳大灣區機場(chǎng)群珠三角九市、京津冀機場(chǎng)群、成渝機場(chǎng)群的fr值平均分別為30.0、24.9、19.2、12.7，中國四大機場(chǎng)群貨運功能呈現“東高西低、南高北低”的發(fā)展格局，僅有長(cháng)三角機場(chǎng)群具有貨運優(yōu)勢。
從時(shí)間趨勢上看，中國四大機場(chǎng)群貨運功能與全國機場(chǎng)貨運功能演變形勢基本吻合，fr值呈下降趨勢，機場(chǎng)群的貨運功能逐漸減弱。長(cháng)三角機場(chǎng)群貨運自2014年開(kāi)始，與客運發(fā)展相比不再具備優(yōu)勢;目前，長(cháng)三角機場(chǎng)群和粵港澳大灣區機場(chǎng)群珠三角九市貨運功能基本一致，fr值均為21.6左右。
圖3 中國四大機場(chǎng)群fr值演變趨勢(2009-2019)
樞紐層面
根據《2019年民航機場(chǎng)生產(chǎn)統計公報》，北京、上海和廣州三大城市機場(chǎng)貨郵吞吐量占全部境內機場(chǎng)貨郵吞吐量的46.5%，北京/首都、上海/浦東、廣州/白云三大樞紐形成了中國貨運發(fā)展的“雁陣模式”，其中上海/浦東為“頭雁”，貨運規模穩居全國第一。
從樞紐機場(chǎng)貨運功能來(lái)看，2009-2019年，上海/浦東、廣州/白云、北京/首都三大樞紐的fr值平均分別為62.1、26.6、21.2，總體呈現“東—高、南—中、北—低”的梯度發(fā)展格局，上海/浦東的貨運功能優(yōu)勢最為明顯。
從時(shí)間趨勢來(lái)看，2009-2019年中國北京/首都、上海/浦東、廣州/白云三大樞紐fr值呈現分異特征。近年，隨著(zhù)客運的快速發(fā)展，上海/浦東貨運優(yōu)勢在下降，廣州/白云、北京/首都兩大樞紐體現出“客貨并舉”的穩定發(fā)展態(tài)勢，貨運功能基本保持在均值水平。
圖4 中國三大樞紐fr值演變趨勢(2009-2019)
02
中國機場(chǎng)貨運發(fā)展戰略機遇
1.政策環(huán)境逐步改善
“十二五”以來(lái)，我國航空貨郵運輸量年均增速為3.3%，遠低于旅客運輸量年均10.9%的增長(cháng)速度。造成這些問(wèn)題的原因很多，其中有國際航空貨運市場(chǎng)增長(cháng)乏力的成分，也有行業(yè)航空貨運有效供給不足的問(wèn)題。
為扭轉我國長(cháng)期以來(lái)“重客輕貨”的發(fā)展局面，政策供給不斷加大，相關(guān)部門(mén)密集出臺多項民航貨運發(fā)展支持政策。政策供給的加大將持續改善中國機場(chǎng)貨運發(fā)展環(huán)境，可以預計“十四五”時(shí)期政策疊加效應將逐漸凸顯。
表3 近年民航貨運發(fā)展相關(guān)政策統計(各部門(mén))
表4 近年民航貨運發(fā)展相關(guān)政策統計(民航局)
2.自貿區開(kāi)放新格局
近日，國務(wù)院印發(fā)北京、湖南、安徽自由貿易試驗區總體方案和浙江自由貿易試驗區擴展區域方案。截至目前，從2013年在上海設立第一個(gè)自貿試驗區——中國(上海)自由貿易試驗區，我國已先后產(chǎn)生六批共21個(gè)自貿區，分布在全國21個(gè)省份，形成了多領(lǐng)域復合型綜合改革開(kāi)放態(tài)勢。
自貿區的不斷推廣和擴容，不僅有利于推動(dòng)形成全方位、多層次、多元化的開(kāi)放合作格局，打造國際合作與競爭新優(yōu)勢，也將為國際航空貨運帶來(lái)新的發(fā)展機遇。
表5 中國自貿區相關(guān)統計
3.現代物流體系加速構建
國家高度重視現代物流體系建設。2020年9月9日，習近平總書(shū)記在召開(kāi)中央財經(jīng)委員會(huì )第八次會(huì )議時(shí)指出，流通體系在國民經(jīng)濟中發(fā)揮著(zhù)基礎性作用，構建新發(fā)展格局，必須把建設現代流通體系作為一項重要戰略任務(wù)來(lái)抓。
會(huì )議強調，要統籌推進(jìn)現代流通體系硬件和軟件建設;發(fā)展流通新技術(shù)新業(yè)態(tài)新模式;完善流通領(lǐng)域制度規范和標準;培育壯大具有國際競爭力的現代物流企業(yè);最終，該現代流通體系將為構建以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局提供有力支撐。
體制機制方面，為加速構建現代物流體系，民航局專(zhuān)門(mén)成立了促進(jìn)航空物流發(fā)展工作領(lǐng)導小組，并成立航空物流處。作為現代物流體系的重要環(huán)節，航空貨運將迎來(lái)新的戰略機遇。
03
政策建議
1.不斷強化大型機場(chǎng)貨運功能，提高資源保障水平和能力
從國際經(jīng)驗和我國現實(shí)看，大型機場(chǎng)的貨運功能對一國貨運發(fā)展十分關(guān)鍵。例如美國不僅擁有8個(gè)貨運吞吐量百萬(wàn)噸級機場(chǎng)，其中前4位孟菲斯機場(chǎng)(mem)、路易斯維爾機場(chǎng)(sdf)、安克雷奇機場(chǎng)(anc)、辛辛那提機場(chǎng)(cvg)的fr值均都超過(guò)100，是美國四大貨運專(zhuān)用機場(chǎng);奧克蘭機場(chǎng)(oak)、邁阿密機場(chǎng)(mia)、檀香山機場(chǎng)(hnl)三個(gè)旅客吞吐量千萬(wàn)級機場(chǎng)貨運優(yōu)勢同樣明顯(fr值均大于30)。
我國四個(gè)貨郵吞吐量百萬(wàn)噸級機場(chǎng)有上海/浦東(fr=47.7)、廣州/白云(fr=26.2)、深圳/寶安(fr=24.3)、北京/首都(fr=19.6)四個(gè)，但均不是貨運專(zhuān)用機場(chǎng);旅客吞吐量千萬(wàn)級機場(chǎng)僅有上海/浦東具有貨運優(yōu)勢。
隨著(zhù)客運規模的快速擴張，目前的突出矛盾是，我國四大機場(chǎng)均在“頂著(zhù)天花板”運行，航權時(shí)刻等資源緊張。提高大型機場(chǎng)的資源保障能力，發(fā)揮大型機場(chǎng)貨運功能是當前的重要任務(wù)之一。
2.充分發(fā)揮全貨運航司主體作用，引導航司運力投放
總結來(lái)看，機場(chǎng)貨運功能主要通過(guò)三種方式發(fā)揮：
一是依托大型綜合物流集成商，如孟菲斯機場(chǎng);
二是依托電商巨頭的自有物流體系，如辛辛那提機場(chǎng);
三是全貨機和客機腹艙相結合發(fā)展，如洛杉磯機場(chǎng)?，F階段在我國尚未具備貨運專(zhuān)用機場(chǎng)的情況下，全貨機和客機腹艙相結合發(fā)展是現實(shí)的選擇，腹艙仍將成為一段時(shí)間內大型機場(chǎng)貨運功能的主要運力模式，但目前全貨運航司受時(shí)刻資源限制發(fā)展空間嚴重不足，由此導致全貨運航司增加運力投放存在較大困難，這在上海/浦東、廣州/白云、深圳/寶安、北京/首都等大型樞紐機場(chǎng)中表現的更加突出。
可以預計，隨著(zhù)我國“123小時(shí)快貨物流圈”的打造，長(cháng)期來(lái)看，為全貨運航司提供充分時(shí)刻資源、充分發(fā)揮全貨運航司的主體作用將是亟待解決的重要問(wèn)題。
3.提前謀劃全貨運機場(chǎng)建設進(jìn)程，打造機場(chǎng)貨運功能體系
從美國貨運功能體系發(fā)展的特征來(lái)看，貨運專(zhuān)用機場(chǎng)建設是打造機場(chǎng)貨運功能體系的必然趨勢。美國貨運規?？偭壳?位的機場(chǎng)(孟菲斯機場(chǎng)、路易斯維爾機場(chǎng)、安克雷奇機場(chǎng))均是貨運專(zhuān)用機場(chǎng)，即貨運專(zhuān)用機場(chǎng)通常是機場(chǎng)功能體系中的首位機場(chǎng)，由于航權、時(shí)刻、運力等相對充足，也符合航空貨運靈活性運營(yíng)特征。
目前，以順豐集團為主要運營(yíng)主體的鄂州機場(chǎng)即將在“十四五”初期投入運營(yíng)，嘉興機場(chǎng)也在加快建設，我國即將擁有以貨運為主的樞紐機場(chǎng)。需要指出的是，應把握當前戰略機遇期，適度超前謀劃貨運專(zhuān)用機場(chǎng)建設，合理布局并進(jìn)一步增加貨運專(zhuān)用機場(chǎng)的建設數量。
4.持續改善航空貨運發(fā)展大環(huán)境，重點(diǎn)提升相關(guān)環(huán)節運行效率
通過(guò)監管模式創(chuàng )新和新技術(shù)應用等措施，持續優(yōu)化通關(guān)流程，提高通關(guān)效率;加強相關(guān)部門(mén)之間的協(xié)調，以國內大循環(huán)為主體，暢通航空貨運“微循環(huán)”，合力打通制約航空貨運效率各環(huán)節“堵點(diǎn)”。統一運輸標準，積極發(fā)展多式聯(lián)運。
同時(shí)，以“四型機場(chǎng)”建設為契機，加強貨運基礎設施的信息化和智能化建設，突破航空貨運相關(guān)主體之間信息壁壘，積極拓展新一代信息技術(shù)在航空貨運中的應用，實(shí)現數據共享、相互兼容，提升航空貨運整體運行效率。
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