一、從無(wú)路可走到無(wú)縫銜接，物流運輸蓬勃發(fā)展
采摘、清洗稱(chēng)重、裝車(chē)發(fā)貨、到港、清關(guān)、送達……不到5天，新鮮的泰國榴蓮就從枝頭運送到了你我面前，這樣的場(chǎng)景在中國人的生活中已經(jīng)稀松平常。而在幾年前，榴蓮、車(chē)厘子等高檔進(jìn)口水果的運輸時(shí)間至少需要一個(gè)月，再往前二十年，很多北方人都沒(méi)聽(tīng)說(shuō)過(guò)這些熱帶水果，更別說(shuō)見(jiàn)過(guò)了。
改革開(kāi)放前，我國交通運輸以鐵路為主，公路等運輸方式發(fā)展緩慢。1978年底，全國仍有超過(guò)三分之一的鄉村不通公路。
“江西井岡山的毛竹運不出來(lái)，眼睜睜看著(zhù)爛在山里；陜西安康地區木耳大量積壓，老百姓拿來(lái)墊炕……”這是改革開(kāi)放初期，各地發(fā)給原交通部的電報內容。原交通部總工程師楊盛?；貞?，農村實(shí)行包產(chǎn)到戶(hù)后，農民生產(chǎn)積極性很高，但山區沒(méi)有公路，嚴重影響了物資運輸。
“窘境”不止在農村。“大中城市入口道路狹窄，車(chē)輛進(jìn)出困難，造成了進(jìn)出口擁堵嚴重；連接沿海主要對外貿易港口的公路標準低，加劇了壓船壓港。”楊盛福說(shuō)。
“要想富，先修路。”樸素的口號喊出了人民群眾對交通運輸的迫切需求，加快公路運輸發(fā)展、我國交通運輸應轉向發(fā)展綜合運輸體系成為共識。
在原交通部政策法規司司長(cháng)魯勤智看來(lái)，貨運發(fā)展的提速正是始于“拖拉機能不能上路搞運輸”的討論。
隨著(zhù)農村經(jīng)濟的迅速恢復和發(fā)展，農民手上有了可供出售的商品糧和農副產(chǎn)品。為了在市場(chǎng)上交換，此時(shí)的農村形成了分散、小批量、短距離的“物流”，農閑時(shí)的拖拉機正好適應這類(lèi)運輸需求。個(gè)體運輸戶(hù)應運而生，成了我國農村最早一批萬(wàn)元戶(hù)群體。
個(gè)體運輸的發(fā)展壯大，卻沖擊了原有的運輸管理模式。是否允許拖拉機上路搞運輸？國內爭論很多。
“有水大家走船，有路大家走車(chē)。”1983年3月召開(kāi)的全國交通工作會(huì )議定下寬松基調，讓個(gè)體運輸戶(hù)吃下“定心丸”。這次會(huì )議，成為我國交通運輸改革的突破口和轉折點(diǎn)。
政企分開(kāi)，下放企業(yè)，沿海大港和長(cháng)江港口經(jīng)營(yíng)權逐步下放到了有關(guān)省市；簡(jiǎn)政放權，加強行業(yè)管理，通過(guò)政策拓寬交通建設的資金渠道；整頓治理運輸市場(chǎng)，搞活運輸經(jīng)濟……隨著(zhù)經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展和貨運市場(chǎng)放開(kāi)，拖拉機很快被高效的貨運卡車(chē)取代，我國物流運輸得到了快速發(fā)展。
瞄準“連而不暢”“鄰而不接”等問(wèn)題，交通運輸行業(yè)努力補齊中西部鐵路運輸、內河水運等短板。從鐵路、公路、水路，到民航、郵政，“無(wú)縫銜接”的多式聯(lián)運使貨運效率不斷提升。
廣東茂名的荔枝年產(chǎn)量超過(guò)50萬(wàn)噸，占全球總產(chǎn)量的五分之一。以往受限于運輸的不便，茂名的荔枝多半在附近省市直接消化，很少賣(mài)到長(cháng)江以北。近幾年，通過(guò)冷鏈專(zhuān)車(chē)或航空運輸，采摘的第二天下午就可將新鮮荔枝送達北京、廣州的消費者手中。曾經(jīng)“一騎紅塵妃子笑”的節令水果，如今已“飛入尋常百姓家”。
二、從零起步到世界第一，中國異軍突起
2015年12月25日上午，在國家郵政局郵政業(yè)服務(wù)保障指揮中心，監控屏幕上來(lái)自全國的數據量以秒速更新：每秒投遞2911件、每秒攬收111件、每秒產(chǎn)生267件面單……時(shí)鐘指向10:08，屏幕上數字的變動(dòng)讓這一時(shí)刻記入歷史——我國年業(yè)務(wù)量首次突破200億件大關(guān)。
作為物流業(yè)的重要分支，中國業(yè)越來(lái)越發(fā)達，相對偏遠的地方也能很快送到。人們已經(jīng)習慣了每天收發(fā)的生活，這在幾十年前是不可想象的。
改革開(kāi)放前，國內物流業(yè)并沒(méi)有“”的概念。雖然中國郵政于1980年7月開(kāi)辦了ems（特快專(zhuān)遞服務(wù)）業(yè)務(wù)，但在很長(cháng)一段時(shí)間內，群眾郵寄物品仍以普通郵政包裹為主?？缡“鼜募募郊倪_通常需要十多天甚至更長(cháng)時(shí)間，收件人還要到郵政部門(mén)指定的地點(diǎn)去取。
到了上世紀90年代，國內的市場(chǎng)才剛剛起步。1993年3月，年僅22歲的王衛向父親借了10萬(wàn)元人民幣，在廣東順德創(chuàng )立順豐速運；同年，申通在廣州成立；次年，宅急送在北京成立……到2000年時(shí)，全國已經(jīng)有幾千家公司。
為滿(mǎn)足用戶(hù)的需求，郵政管理部門(mén)全面開(kāi)放國內包裹市場(chǎng)，形成統一開(kāi)放、競爭有序的市場(chǎng)格局。隨著(zhù)電子商務(wù)的興起，全國性的品牌企業(yè)已整合為10多家，同城閃送、跨境、飲食外賣(mài)等形式不斷豐富，全國郵政、從業(yè)者多達300萬(wàn)人。
回首過(guò)往，我國年業(yè)務(wù)量從2006年的10億件到2014年10月的100億件，用了近9年時(shí)間；而從100億件到400億件，僅用了3年多。
如今，中國正從城市加速走向農村。國家郵政局最新的數據顯示，全國網(wǎng)點(diǎn)將在2020年實(shí)現全覆蓋。
三、從“車(chē)貨匹配”到“無(wú)人配送”，智慧物流服務(wù)創(chuàng )新升級
一邊是物流業(yè)的迅猛發(fā)展，一邊是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的日新月異。在經(jīng)常跑江蘇卡車(chē)運輸的寧夏人何力身上，“找貨”的故事就是時(shí)代變遷的注腳。
對于貨運司機來(lái)說(shuō)，最值錢(qián)的是時(shí)間。“車(chē)子空閑下來(lái)一天，心里就難受一天。”何力說(shuō)，貨物多的繁忙季，今天來(lái)明天就走；等貨源的淡季，就沒(méi)譜兒了。幾年前的淡季，他會(huì )在物流園附近的小旅館短租，無(wú)頭蒼蠅似的找貨源，連電線(xiàn)桿上的小廣告都不放過(guò)，還擔心遇到騙子。
如今，位于浙江杭州的國家交通運輸物流公共信息平臺，大屏幕上不斷跳動(dòng)著(zhù)全國物流園區每批貨物的發(fā)送方、接收方、具體位置、抵達時(shí)間等信息。從公路到航空，從鐵路到水運，海量的信息與數據匯聚至此，坐在西湖邊，就能對全國的物流情況了如指掌。
與曾經(jīng)的單打獨斗不同，傳統物流領(lǐng)域正在積極擁抱互聯(lián)網(wǎng)，打破物流信息“孤島”，促進(jìn)行業(yè)提質(zhì)增效。
“過(guò)去，出于商業(yè)秘密的考慮，客戶(hù)都不愿共享訂單信息。”寧波中通物流集團公司董事長(cháng)勵祥敏說(shuō)，“有了國家級平臺作為中間方，供貨方與運輸方都樂(lè )意將數據與平臺對接。”
數據顯示，自2014年上線(xiàn)以來(lái)，已有45萬(wàn)用戶(hù)接入該平臺，實(shí)現了鐵水、鐵公、水水、公空、政府與政府、政府與企業(yè)等24類(lèi)業(yè)務(wù)協(xié)同互聯(lián)場(chǎng)景。通過(guò)信息交換，企業(yè)可以降低物流業(yè)務(wù)差錯率94%，提高物流協(xié)作效率80%。
業(yè)內專(zhuān)家認為，融合人工智能、大數據等技術(shù)的智慧物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，將促進(jìn)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游轉型升級，成為“新零售”不斷優(yōu)化的中堅力量。
通過(guò)預售大數據，企業(yè)提前把爆款商品布置在消費者附近的倉庫里，將“次日達”“當日達”升級為“分鐘達”。
除了大數據預測，智能倉儲和無(wú)人配送等技術(shù)的運用也是一大亮點(diǎn)。隨著(zhù)智慧物流技術(shù)的發(fā)展，電商大促造成的“爆倉”現象或將成為過(guò)去時(shí)。