你可能永遠都想不到，誰(shuí)才是新冠疫情下真正的大贏(yíng)家。
輝瑞，因為合作研發(fā)新冠疫苗，2021年上半年利潤104億美元，一舉超越葛蘭素史克、默沙東，不但躍居疫苗行業(yè)第一，更是向“全球藥王”發(fā)起了沖擊。
幾乎所有成功研發(fā)出新冠疫苗的公司都度過(guò)了一個(gè)“鍍金季”，但是從行業(yè)角度來(lái)看，最大的贏(yíng)家卻可能是集裝箱。
全球的海運價(jià)格出現了暴漲，漲到了令人匪夷所思的價(jià)格。
2020年1月，一個(gè)40英尺集裝箱從中國寧波港運到美國洛杉磯的海運價(jià)格是1000多美元。
2020年8月2日，這個(gè)價(jià)格漲到了16000美元。
2020年8月15日，這個(gè)價(jià)格突破了20000美元。
這個(gè)運價(jià)有多離譜呢?
按這個(gè)運價(jià)，海船只要跑一趟，就能把船價(jià)給掙回來(lái)。
而一個(gè)預約在9月從上海到洛杉磯的托運人，已經(jīng)收到了2.5萬(wàn)美元每箱的報價(jià)。
他對記者說(shuō)：“這是個(gè)認真的報價(jià)”。
從1000多美元到2萬(wàn)美元以上，僅僅只過(guò)了一年半的時(shí)間，海運價(jià)格近乎一天一價(jià)，瘋狂的飆升。
我找一個(gè)運往歐洲的海運價(jià)格新聞，讓大家感受下這個(gè)價(jià)格飛漲的速度。
但是這個(gè)飛漲的運價(jià)，只針對于中國到美國以及中國到歐洲的單程運費，返程運費并不是這個(gè)價(jià)。
原因并不復雜：就是疫情擾亂了全球海運循環(huán)，加之美國單方面對中國產(chǎn)品需求激增。
如果想簡(jiǎn)單粗暴解決，就是中國開(kāi)足馬力生產(chǎn)，然后用更多集裝箱運往美國。中國不僅是世界工廠(chǎng)，同時(shí)又是集裝箱生產(chǎn)大國，簡(jiǎn)直就是不賺白不賺的機會(huì )。
可就在上個(gè)月，國務(wù)院新聞辦舉行新聞發(fā)布會(huì )，商務(wù)部有關(guān)負責人表示：“海運供需失衡直接影響全球貿易，海運企業(yè)應著(zhù)眼長(cháng)遠?！?
高層又在擔心什么?
眼下疫情還在持續，集裝箱價(jià)格的荒誕也在繼續，但7月的出口數據已經(jīng)隱隱透出難以為繼的焦慮——大幅上漲的原材料價(jià)格和不斷波動(dòng)的人民幣匯率，讓無(wú)數從事貿易的國內中小企業(yè)欲哭無(wú)淚、進(jìn)退兩難。
種種跡象表明，全球海運或迎來(lái)質(zhì)變前夜的奇點(diǎn)，而中國并不是一座孤島。
01
而這就是當今最大的集裝箱巨輪的高度。
能一次裝載23000標準集裝箱的貨輪是名副其實(shí)的海上巨無(wú)霸，比尼米茲級航母還要長(cháng)60多米，甲板面積相當于3.5個(gè)標準足球場(chǎng)。
但是現在，如此龐大體積的集裝箱不在船上，而是安靜地呆在岸上，而且是從2020年堆到了2021年。
因為疫情，僅洛杉磯-長(cháng)灘港就有超過(guò)15000個(gè)空集裝箱被滯留在碼頭。澳大利亞和新西蘭更夸張，堆積的集裝箱都超過(guò)了5萬(wàn)箱。
往日，源源不斷的“中國制造”主要通過(guò)集裝箱運往海外，然后再把中國所需的外國貨拉回來(lái)。集裝箱一出一進(jìn)，完成全球海運的循環(huán)。
去年疫情打亂了一切，國外生產(chǎn)受到大面積影響，對中國制造的需求有增無(wú)減。但與此同時(shí)，中國對外國商品的需求卻降低了。當時(shí)船主由于無(wú)貨可拉，干脆把集裝箱甩在歐美港口，越堆越多。
這就是2020年全年的海運劇情，今年最新的劇情是，大量集裝箱被“拋棄”在歐美港口，再想從中國拉貨，卻發(fā)現無(wú)集裝箱可用。
雖然，世界工廠(chǎng)也是集裝箱生產(chǎn)大國，集裝箱生產(chǎn)商也不會(huì )放過(guò)大好商機，但怎奈缺口巨大。
中集集團董事長(cháng)麥伯良表示，在全球運營(yíng)的集裝箱有4000多萬(wàn)個(gè)，即使集團每個(gè)月生產(chǎn)的集裝箱數量已經(jīng)翻倍至40萬(wàn)個(gè)，一年也就生產(chǎn)500萬(wàn)個(gè)?！跋渥踊夭粊?lái)，還是解決不了根本問(wèn)題”。
除了箱子，緊俏的還有船。去年下半年開(kāi)始，中韓兩國的造船廠(chǎng)收到了大量集裝箱船的訂單。但這些船至少要2022-2023年才能造出來(lái)，遠水解不了近渴。
于是出現了一個(gè)極端案例：近期一艘原本無(wú)人要的傳統巴拿馬型集裝箱船舶拿到了10萬(wàn)美元的日租。而此前它的常規日租不過(guò)2000美元，相當于租金暴漲近50倍。這艘本來(lái)無(wú)用的船被人想起，就是為了把美國大量空集裝箱拉回中國。業(yè)內將其比作“僵尸船”。
很多從事海運多年的業(yè)內人士直呼：“現在的瘋漲，不是近幾年，而是人類(lèi)進(jìn)入大航海時(shí)代以來(lái)都沒(méi)有見(jiàn)過(guò)的!”
02
除了疫情的全球肆虐，2021年上半年，全球航運還遭遇了三只罕見(jiàn)的“幺蛾子”，引發(fā)了一系列的動(dòng)蕩。
先是3月，臺灣長(cháng)榮海運“長(cháng)賜”號一不小心卡死了蘇伊士運河。要知道，這條通道影響著(zhù)中歐之間60%的貨物貿易。
但沒(méi)料到，這還不是最糟的消息。
5月，在早已經(jīng)控制住的疫情的中國深圳，鹽田港出現新增新冠確診病例，導致鹽田港停擺才是“王炸”。
深圳鹽田港是全球第四、中國第三大港，承擔著(zhù)中國對美貿量的25%以上。
一個(gè)確診病例，導致35.7萬(wàn)個(gè)集裝箱閑置，132艘貨船見(jiàn)排隊無(wú)望被迫轉港。航運巨頭馬士基一度表態(tài)，此次擁堵比蘇伊士運河產(chǎn)生的影響還要嚴重。
但海運價(jià)格扭曲的根源，或者說(shuō)最大的那只幺蛾子并不在中國。
疫情爆發(fā)以來(lái)，美聯(lián)儲放水超過(guò)20萬(wàn)億美元，很大一部分直接發(fā)到美國老百姓手里，直接讓消費需求暴漲。
而全球產(chǎn)業(yè)鏈被疫情搞癱了一年多，全球產(chǎn)品供應幾乎只能指望中國。
于是，原本最賺錢(qián)的亞歐航線(xiàn)迅速被船家拋棄，全世界的貨船都恨不得能擠進(jìn)中美航線(xiàn)。
當滿(mǎn)載中國商品的船抵達洛杉磯-長(cháng)灘等待進(jìn)港時(shí)，卻發(fā)現圣佩德羅灣排隊的船已經(jīng)綿延了20公里長(cháng)。
屋漏偏逢連夜雨。加州持續已久的山火導致長(cháng)灘港附近的鐵路停運。貨物只能通過(guò)高速公路轉運，而高速公路處理不了突然增加的運力，也崩了。
flexport提供的一組數據顯示，現在從上海經(jīng)洛杉磯-長(cháng)灘港到芝加哥的運輸時(shí)間從35天增加到了73天，一個(gè)集裝箱需要146天才能回到始發(fā)地，相當于運力減少了50%。
放水增加的需求和疫情減少的供給，共同讓運價(jià)不斷刷新歷史記錄。
萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到，除了疫苗公司，航運才是疫情的大贏(yíng)家。
一場(chǎng)聲勢浩大的集裝箱搶奪戰正在進(jìn)行。
面對緊缺的集裝箱市場(chǎng)，商家要找到靠譜的貨代，貨代要找到靠譜的集裝箱代理，但有時(shí)也需要黃牛從中周旋。而黃牛則要從船公司的銷(xiāo)售手中靠關(guān)系搶下這一“硬通貨”，轉手便是高額的利潤。但是，船公司也缺箱子，他們要協(xié)調運回更多的空集裝箱，也試圖通過(guò)租賃船只和定制更多的集裝箱來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。
海運市場(chǎng)中的每一環(huán)節相關(guān)方都在為集裝箱瘋狂。
20世紀60年代起，全球逐步興起集裝箱運輸。
隨著(zhù)集裝箱海運需求不斷增加，集裝箱制造業(yè)也跟著(zhù)迅速發(fā)展起來(lái)。
最早的時(shí)候，集裝箱的生產(chǎn)地起步于美國，不過(guò)因為經(jīng)濟和物流因素，很快，生產(chǎn)中心轉移到了歐洲，之后又轉移到日本和韓國。
1990年代，隨著(zhù)中國制造業(yè)能力和出口需求不斷提升，加上絕對的成本優(yōu)勢，集裝箱制造業(yè)從韓國漸漸轉移到了中國。
1991年，韓國還是全球最大的集裝箱生產(chǎn)國，年產(chǎn)集裝箱34.9萬(wàn)teu，遠遠將中國拋在后面。
然而到了1993年，中國就開(kāi)始后來(lái)居上，集裝箱生產(chǎn)量不斷提升，所占的市場(chǎng)份額從1990年的7.2%，上升到1999年的69%。
全球各企業(yè)集裝箱產(chǎn)量(teu) 來(lái)源：中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)
此外，改革開(kāi)放后，中國外貿進(jìn)出口總額也在不斷提升，在外貿經(jīng)濟拉動(dòng)下，中國集裝箱化率也不斷提高，從1991年30%提升到2002年的56.7%。
尤其在2018年中歐班列開(kāi)行后，集裝箱銷(xiāo)量同比增長(cháng)了73%，為我國集裝箱行業(yè)提供了廣闊的發(fā)展空間。
在此背景下，憑借低成本、距離供貨地近等優(yōu)勢，中國集裝箱制造企業(yè)開(kāi)始異軍突起，產(chǎn)量開(kāi)始躍居世界第一位，此后也始終占據市場(chǎng)絕對主導地位。
據中國集裝箱工業(yè)協(xié)會(huì )統計資料顯示，截止到2021年，我國集裝箱產(chǎn)銷(xiāo)量已連續25年居全球首位。
其中，中國生產(chǎn)的標準干貨集裝箱占世界產(chǎn)量的90%以上。
目前，我國集裝箱生產(chǎn)進(jìn)入了市場(chǎng)調整時(shí)期，之后將迎來(lái)生產(chǎn)市場(chǎng)格局的新變化。
港口擁堵是造成運力損失的最大原因
以上這些發(fā)生在海上的原因還都不是主要原因，新冠疫情的影響主要作用在陸地上。船舶必須依賴(lài)港口完成裝卸，如果港口擁堵，船舶就只能在港外錨地等待。2021年上半年，全球的港口擁堵不斷的刷新著(zhù)歷史記錄，到2021年6月份，有101個(gè)港口出現了擁堵，排隊的船舶數量一度高達350艘。
世界最大的海運物流公司德迅seaexplorer 平臺顯示數據，紅點(diǎn)代表船只集群，橙點(diǎn)代表?yè)頂D或者運營(yíng)中斷的港口
下面我們就來(lái)看看港口發(fā)生了什么事情。
沒(méi)有裝貨物的集裝箱叫做空箱，裝了貨物的集裝箱叫做重箱。由于中國出口遠大于進(jìn)口，以寧波港為例，出口的幾乎都是重箱，進(jìn)口的重箱和空箱的比例則是1:6。即每進(jìn)口7個(gè)集裝箱，只有1個(gè)箱子裝了貨物，其他都是空箱。如果船公司不能及時(shí)把空箱運回中國，那中國啟運港就沒(méi)有足夠的空箱。即使有艙位也無(wú)法使用，讓總運力進(jìn)一步減少。
還是以亞歐航線(xiàn)為例，當一條滿(mǎn)載重箱的集裝箱船舶掛靠歐洲港口以后的運轉流程如下：
歐洲港口會(huì )先將重箱從船上卸到碼頭臨時(shí)存儲，有時(shí)會(huì )用鐵路或者駁船疏散到港區堆場(chǎng)或者捷克奧地利等國家的內陸堆場(chǎng)。
歐洲收貨人完成清關(guān)以后，集裝箱卡車(chē)會(huì )將重箱從碼頭，堆場(chǎng)等地將重箱提出，送到收貨人倉庫。
重箱在收貨人倉庫完成拆箱卸貨后，集裝箱卡車(chē)將空箱還回碼頭或者堆場(chǎng)，等待裝船運回中國。
完成這一切的前提是港口，內河駁船，鐵路，公路，集裝箱卡車(chē)，收貨人倉庫等單位都是正常運轉的。其中任何一個(gè)單位停止運轉都會(huì )導致整個(gè)提還箱過(guò)程無(wú)法完成。受新冠疫情導致的封鎖政策影響，這些單位的運轉效率都大大降低了。
當初業(yè)內曾經(jīng)流行一個(gè)笑話(huà)很適合用來(lái)形容這種狀態(tài)：有艙位沒(méi)箱子，有箱子沒(méi)卡車(chē)，有卡車(chē)沒(méi)司機，有司機路都堵死了。當一切問(wèn)題都解決了，發(fā)現倉庫休息了。
港口的碼頭和堆場(chǎng)的集裝箱存儲容量是有限的，如果已經(jīng)卸下的重箱無(wú)法及時(shí)提走拆箱，還回來(lái)的空箱也很難找到場(chǎng)地堆放。甚至導致之后掛靠的船舶無(wú)法卸下重箱，只能在港外錨地等待。2021年5月，船舶的平均錨泊時(shí)間是33小時(shí)，而2019年5月，船舶的平均錨泊時(shí)間只有8小時(shí)。
這樣港口就會(huì )出現擁堵?？障湟矡o(wú)法運回中國，形成惡性循環(huán)。很多發(fā)達國家的港口都面臨這種情況。中國港口缺少空箱，不是集裝箱突然變少了，而是集裝箱周轉率大大降低了，集裝箱都被積壓住了，無(wú)法投入使用。不止歐洲，其他航線(xiàn)情形也差不多，2021年6月上半月，全球集裝箱班輪停航298個(gè)航次，損失總運力超過(guò)300萬(wàn)標箱。
需求端的運輸需求持續上漲，供給端的運力持續損失，運價(jià)自然就上天了。
集裝箱海運的情況變成這個(gè)樣子，有沒(méi)有什么補救措施和替代方案呢?
中國港口這邊缺少空箱，中國人的第一反應可能是那就造唄。目前全球96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱都是在中國制造的。但中國的集裝箱一年的產(chǎn)能也就不到500萬(wàn)個(gè)，而全球運營(yíng)的集裝箱超過(guò)4000萬(wàn)個(gè)，每年還會(huì )因為折舊，生銹，損壞而造成大量集裝箱報廢。而且隨著(zhù)缺箱情況的蔓延，集裝箱價(jià)格也水漲船高，在疫情爆發(fā)前的2019年底，一個(gè)標準集裝箱價(jià)格是1650-1750美元，到2020年底，價(jià)格漲到3500美元左右了。問(wèn)題是如果發(fā)達國家的港口擁堵問(wèn)題不解決，中國新造的集裝箱運過(guò)去只會(huì )加劇發(fā)達國家港口擁堵。
面對海運運力損失，航空的運力太小，公路運輸距離太短，都難堪大用。只有鐵路可以做一定補充。
中歐班列就可以分擔一部分亞歐航線(xiàn)的運力。2020年中歐班列開(kāi)行1.24萬(wàn)列，全年發(fā)送113.5萬(wàn)標準箱，我們再來(lái)回頭看長(cháng)榮ces航線(xiàn)，76天的總運力大概是151888標準箱，全年可以運輸72萬(wàn)標準箱。整個(gè)中歐班列的運力只相當于一條半海運航線(xiàn)。
在海運價(jià)格暴漲的情況下，中歐班列的性?xún)r(jià)比迅速提升，導致中歐班列的艙位也非常緊張，甚至出現過(guò)搖號來(lái)分配艙位的場(chǎng)面。而且通過(guò)中歐班列運到歐洲的重箱，同樣要受到歐洲疫情的影響，存在擁堵現象。
中國到美國，南美等沒(méi)有鐵路連接的地區，連鐵路這種替代方案都沒(méi)有，那就只能看著(zhù)運價(jià)起飛了。
03
自15世紀地理大發(fā)現，運輸就成為塑造世界格局的關(guān)鍵因素。
談及運輸革命，你或許會(huì )想到飛機的速度或者鐵路的延伸，大概率不會(huì )想起集裝箱。
后者的威力在于，它不求速度，卻以能無(wú)限增加的容量，攤薄運輸成本，讓全球分工成為可能。
再后來(lái)，中國成為分工的受益者，蘇州、東莞的廠(chǎng)房攜手上海、深圳的港口，為世界工廠(chǎng)崛起注入原動(dòng)力。
只不過(guò)久拖不決的疫情，將海運賺錢(qián)的窗口期延長(cháng)了。
希望與解決方案不一定在海上，也可能在陸上。
眼下內循環(huán)不應再局限于出口轉內銷(xiāo)，更要考慮消費升級。而且這不僅是吃吃喝喝的簡(jiǎn)單升級，背后應該是各個(gè)行業(yè)基于核心技術(shù)、產(chǎn)品力、管理、服務(wù)的全面升級。
迄今為止，我們依然不知道，這場(chǎng)疫情將要持續到何時(shí)才會(huì )結束。越來(lái)越多人開(kāi)始相信，即便疫情過(guò)去，世界也回不到之前的樣子了。
全球海運或迎來(lái)的奇點(diǎn)，像極了它原初的模樣：彼時(shí)奧斯曼帝國斷了歐洲的貿易生路。那時(shí)黑死病陰影剛剛散去，歐洲人驚魂未定。當時(shí)也是迷霧重重，也是貿易改變世界。而改變的起點(diǎn)，正是一場(chǎng)瘟疫和奧斯曼投下的鐵幕。
500年后又是一場(chǎng)大流行，又是一道鐵幕，文明的書(shū)頁(yè)依舊沉重，只是等待突圍的主角已經(jīng)換成中國。
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