（一）電放
電放通俗點(diǎn)講就是發(fā)貨人不用領(lǐng)提單，收貨人憑身份證明提貨的一種放貨形式。它的操作和普通的提單放貨在提單補料和提單確認階段完全一致，只是到了領(lǐng)取提單階段出現了差別，且聽(tīng)下面細細道來(lái)：
電放的程序其實(shí)很簡(jiǎn)單，填了電放申請傳真給船公司就行了。不要以為這是一份普通的申請，上面清請楚楚地寫(xiě)明了你放棄領(lǐng)取提單的權利。簽字蓋章之后，您就不要再想跟船公司要提單了。您如果已經(jīng)拿了提單，又要改做電放，那您需要把全套提單交回船公司之后再填寫(xiě)電放申請。
當然，不付錢(qián)是不會(huì )有人給您做電放的，要付的錢(qián)分為兩塊，一是電放費，我們公司是rmb115，別的公司我沒(méi)打聽(tīng)過(guò)；二是所有的預付費用，它可以包括文件費，碼頭操作費，cif的還包括海運費。所以，建議在傳真電放申請的時(shí)候，最好主動(dòng)地把水單也一塊傳過(guò)去。這樣做的好處就不必說(shuō)了。
告訴大家一個(gè)好消息,現在船公司做電放不用發(fā)電報了,發(fā)email就行.您可以要求船公司在發(fā)email的同時(shí)cc給您一份，這樣您就可以在第一時(shí)間把電放的信息通知收貨人。說(shuō)到這里想起剛進(jìn)公司時(shí)同事說(shuō)的一個(gè)笑話(huà),問(wèn):為什么非洲的一些港口不能電放？答：因為那里老停電。
在什么樣的情況會(huì )有人要做電放呢？比如說(shuō)東南亞一帶的貨物，提單還沒(méi)對好，貨物已經(jīng)到港了，電放很常用；又比如說(shuō)因為種種原因提單遲遲出不來(lái)，貨物已經(jīng)到港了，為了避免貨物在目的港的堆存費，不得以選擇電放；
要提醒您的是不是所有國家都能做電放的，據我的經(jīng)驗，古巴，委內瑞拉，巴西這些國家是不能做電放的。不過(guò)也不那么絕對，比如在xx港口，如果您的收貨人在當地神通廣大，船公司在目的港的代理接到電放通知后，會(huì )為客人重出一份提單幫客人清關(guān)。沒(méi)辦法，不服不行！
跟電放有關(guān)的常用英文單詞有這么兩個(gè):telex release(tlx rls)和surrender. tlx rls 中國人都明白，但是外國人好象不怎么常用，他們一般都用后者。surrender這個(gè)詞一般作“遞交”解，但是在海運業(yè)有特別意義，“shpr has surrendered ob/l at our side”意味著(zhù)發(fā)貨人做電放了。所以建議您和船公司打交道的時(shí)候慎用surrender這個(gè)詞。
（二）海運單
海運單就是sea waybill（swb）。
海運單的放貨方式在本質(zhì)上跟電放沒(méi)有區別，都是憑收貨人的公司證明放貨。區別是海運單如果需要的話(huà)也可以為客戶(hù)出正本。不過(guò)海運單正本基本上就是廢紙一張，因為提貨根本不用什么正本，一份正本復印件就夠了，更有甚者用涂改液把darft上的“draft only”字樣涂掉也可以提貨，從中大家可以體會(huì )到海運單和提單差別。
對于船公司來(lái)說(shuō)，提單和海運單的差別反映到艙單上，只是bill type的不同。如果船公司目的港收到的艙單bill type是提單，那么就要憑正本提單放貨或電放放貨，如果船公司目的港收到的艙單bill type是海運單，那么就可以憑收貨人的身份證明放貨。
海運單是一種方便快捷的放貨方式，據稱(chēng)運往歐洲的船上裝的柜子60%以上都是做海運單的。但它同時(shí)也是一種對船公司風(fēng)險較大的放貨方式，因為在運費預付的情況下，裝貨港這邊海運費還沒(méi)收到，目的港那里貨物已經(jīng)被收貨人提走了。這就可以解釋為什么一些中、小客戶(hù)向船公司提出做swb，總是被人家嗤之以鼻了。一般的船公司對swb控制得都比較嚴，什么樣的客戶(hù)去什么樣的港口用什么樣的付費方式能做swb都規定得清清楚楚。開(kāi)門(mén)做生意嗎，誰(shuí)愿意去承擔風(fēng)險？
（三）換單
換單的專(zhuān)業(yè)叫法是switch bill，在國際貿易中其實(shí)很常見(jiàn)，但是在日常工作中好象只見(jiàn)香港、臺灣、新加坡、迪拜以及歐美的貿易商運用得得心應手，很少見(jiàn)國內的貿易商玩過(guò)，這從一個(gè)側面反映了中國企業(yè)在國際貿易中的地位。
換單可以簡(jiǎn)單概括為“三”、“二”、“一”。三方貿易、兩份提單、一個(gè)中間商。
三方貿易-供應商、中間商、實(shí)際購買(mǎi)商
兩份提單-第一份提單的發(fā)貨人是供應商，收貨人是中間商；
-第二份提單的發(fā)貨人是中間商，收貨人是實(shí)際購買(mǎi)商。
一個(gè)中間商-整個(gè)換單過(guò)程由中間商一手操控；
換單的實(shí)質(zhì)就是中間商為切斷實(shí)際供貨商和購買(mǎi)商的聯(lián)系而在提單簽發(fā)過(guò)程中采取的小花招。
中間商付清貨款和運費后，從供應商處取得第一套提單；中間商馬上找船公司去換第二套提單：換提單的地點(diǎn)隨中間商選，可以是發(fā)貨地、收貨地，也可以是第三地，反正一般都是中間商人頭比較熟的地方；提單的發(fā)貨人換成中間商，收貨人變成真正的購買(mǎi)商。誰(shuí)持有提單，誰(shuí)就有貨權，他想怎么換就怎么換，當然，條件是要付船公司換單費，大約usd50左右。
對于船公司而言，換單操作起來(lái)實(shí)在復雜。因為涉及到不同office對同一套艙單的更改，加上柜子到港清關(guān)的時(shí)限要求，處理起來(lái)很是棘手，所以平素基本上是惟恐避之不及，見(jiàn)到頭就大。
（四）part 單
一個(gè)柜子出兩套或兩套以上的提單叫part 單，當然，這里說(shuō)的不包括拼箱貨，僅限于fcl/fcl的情況。fcl/lcl或lcl/lcl的價(jià)格要比整箱貨的價(jià)格高。
客戶(hù)要求出part單會(huì )有不同的理由，信用證通常是最好的借口，但是無(wú)論是船公司，還是客戶(hù)都心照不宣，這明明是想用整箱的價(jià)格做拼箱的事。
part單分為兩種情況：收貨人相同的和收貨人不同的（to order提單算在此列，因為收貨人有可能會(huì )不同）。
收貨人相同的part單大多數船公司都會(huì )接受；
收貨人不相同的part單要另當別論。因為如果幾個(gè)收貨人不同時(shí)出現去提貨，對于船公司來(lái)說(shuō)將是大大的麻煩。況且，一些些國家的港口根本不接受這樣的方式。
如果因為特殊原因一定要出part單，那要考慮下面幾個(gè)問(wèn)題：
1．船公司一定會(huì )要求發(fā)貨人出保函，保證收貨人一定會(huì )同時(shí)出現提貨；
2．要看貨物去什么地方，去中東、南美的貨物被拒絕的機會(huì )大些；
3．要看客戶(hù)的規模。
（五）船東單和貨代單
船東單（master bill）是船公司簽發(fā)的提單；
貨代單（house bill）是無(wú)船承運人（nvocc）簽發(fā)的提單。
個(gè)人認為house bill能派上用場(chǎng)的情況有這樣兩種：
一是拼箱貨。貨代用船公司簽發(fā)的船東單提柜拆箱后，憑自己簽發(fā)的house bill放貨。
二是客戶(hù)要求的內容不能在船東單上體現。比如說(shuō)倒簽，大多數船公司都是極其謹慎的，除非迫不得已絕不為之?？蛻?hù)通過(guò)貨代向船公司訂艙，倒簽的要求被船公司否決后，可以考慮要貨代出倒簽的house bill。當然，前提是house bill 能夠滿(mǎn)足結匯的需要，即收貨人和銀行接受house bill。
船公司有時(shí)也可以憑house bill放貨，但要貨代出保函向船公司申請，一旦申請被接受，船公司就會(huì )在艙單里加上備注，此票貨是憑house bill放貨的，house bill的提單號是多少，等等等等。
同樣，不是所有港口都接受house bill，要看當地海關(guān)的規定。比如說(shuō)委內瑞拉就不接受house bill。
（六）美國單
說(shuō)到美國單，不能不說(shuō)ams（automated manifest system）。9.11以后，基于反恐要求，美國海關(guān)實(shí)行了提前24小時(shí)艙單申報制度。即凡運往美國、經(jīng)由美國中轉和途經(jīng)美國的貨物都必須在船預計到裝貨港前24小時(shí)，向美國海關(guān)傳遞艙單。經(jīng)美國海關(guān)審查批準后，柜子才能裝船啟運。
基于這項要求，各大船公司紛紛調整了美國提單補料的程序，要求客戶(hù)必須在船預計到裝貨港前約72小時(shí)提供完整的提單資料，以便留出提單的制作、修改和確認的時(shí)間。如果客戶(hù)不能按照船公司的時(shí)間要求及時(shí)提供提單補料，那意味著(zhù)柜子將不能上船；如果客戶(hù)不能在船公司向美國海關(guān)傳遞艙單前完成提單確認，那么在此之后的每一次修改都要產(chǎn)生usd25的海關(guān)罰款。
美國單的特點(diǎn)除了時(shí)效性比較強之外，還有就是內容要求比較嚴格。shpr/ntfy/cnee必須提供詳細地址，詳細到街道、門(mén)牌號，不接受p.o.box,而且ntfy/cnee必須是本地地址；又比如說(shuō)to order提單只接受to order of a bank 或者是to order of financial institution；還比如說(shuō)件數應為最小的外包裝單位數量，等等等等。
美國單一個(gè)比較容易讓人糊涂的地方是有時(shí)一票貨弄出兩套艙單（master b/l和house b/l）。不用說(shuō)，出現這種情況的客戶(hù)一定是nvocc，他一定出了house b/l給收貨人提貨。但是同是nvocc，卻又不完全相同，這里引出了ams nvocc。
*美國聯(lián)邦海事委員會(huì )（fmc）批準的無(wú)船承運人（nvocc），同時(shí)具有美國海關(guān)ams系統申報資格*　
ams nvocc：即在美國聯(lián)邦海事局（fmc）注冊的nvocc。注冊過(guò)程沒(méi)必要說(shuō)，簡(jiǎn)單說(shuō)就是要先向fmc交些押金，fmc給個(gè)注冊號，然后這個(gè)nvocc就可以用美國海關(guān)提供的軟件系統自己向美國海關(guān)傳遞艙單。
相反，如果沒(méi)在fmc注冊，那就必須要請船公司代為向美國海關(guān)傳遞艙單。
2003年以前，向美國海關(guān)傳遞的艙單僅限于house b/l，因為只有house b/l上反映的shpr/ntfy/cnee才是真實(shí)的shpr/ntfy/cnee。即ams nvocc按照時(shí)間要求自己向美國海關(guān)傳遞house b/l艙單后，再向船公司補一份master b/l的補料（上面的shpr是nvocc自己，cnee/ntfy是自己在美國的代理）；而其他的nvocc則必須向船公司提供兩份艙單補料（master b/l和house b/l），由船公司代為向沒(méi)美國海關(guān)傳遞house b/l艙單。
但是這一規定在2004年初起了變化，原因是美國人又加強了反恐的措施，要求不僅要向美國海關(guān)傳遞house b/l艙單，還要傳遞船公司的master b/l艙單。時(shí)間要求同上。