美西港口的嚴重擁堵致船公司分流至美西其他港口，多家船公司已宣布了新的跨太平洋航線(xiàn)服務(wù)不再?？柯迳即?長(cháng)灘。
從年前就開(kāi)始擁堵的美線(xiàn)，一直到現在也沒(méi)疏通，反而有越演越烈的趨勢，并且隨著(zhù)美國新的年度合同招標季節來(lái)臨，集裝箱海運費率再次攀升。
雖然美國市場(chǎng)持續攀升的龐大進(jìn)口需求使洛杉磯和長(cháng)灘等重要港口持續擁堵，早已不堪重負，積壓在港口的船只至少需要一個(gè)月才可能清走，
但是運費和擁堵成正相關(guān)飆升，利潤也是相當可觀(guān)的，為此不少船公司把寶壓在美線(xiàn)上。據悉，亞洲出口美線(xiàn)貨量前15大船公司繼續由大型海運聯(lián)盟所主導，
但是較小的獨立承運人也獲得了一定的市場(chǎng)份額。
2020年，美國從亞洲進(jìn)口集裝箱1656萬(wàn)teu，比2019年增長(cháng)4.1%， 前5家船公司占68.10%貨量，前15家船公司占99.7％貨量。
從市場(chǎng)份額拓展來(lái)看，2m聯(lián)盟 (maersk + msc) 和 規模較小主打跨境電商目標客戶(hù)的zim和matson是最大贏(yíng)家，
遠高于市場(chǎng)平均水平：matson美森市場(chǎng) 份額從2019年的0.7%增長(cháng)到了2020年的1.2%，得益于92.6%的激增；
zim以星市場(chǎng)份額從3.2%上升到了3.8%，貨量增長(cháng)了23.5%；wan hai萬(wàn)海貨量增長(cháng)11.6%，保持1.0%的市場(chǎng)份額；
msc地中海航運的市場(chǎng)份額從7.6%躍升至9.0%，利益于亞洲-美國航線(xiàn)貨量增長(cháng)23.6%；maersk馬士基美線(xiàn)貨量也猛增19.4%，
市場(chǎng)份額從9.4%上升至10.8%；海洋聯(lián)盟控制43.7%的市場(chǎng)份額，分別占據亞洲出口美線(xiàn)貨量的第一，第二，第四位；
cosco shipping+oocl 中遠海運集運+東方海外，合計同比增長(cháng)3.7%，市占16.8%；cma cgm達飛同比增長(cháng)4.1%，
市占15.3%；evergreen長(cháng)榮同比增長(cháng)2.1%，市占11.6%。
疫情之下，美國消費者的選擇有限，所以主要集中在商品，而不是服務(wù)。
消費需求強于預期，也使美國零售庫存在2020年保持較低水平。美國官方統計數據顯示，作為進(jìn)口需求晴雨表的調整后庫存與銷(xiāo)售之比，去年平均為1.17，而2019年為1.23。
盡管如此，亞洲-美國前15船公司中仍有5家貨量在2020年出現了下滑分別為：太平船務(wù)（pil）、westwood shipping、sm line、赫伯羅特（hapag-lloyd）和海洋網(wǎng)聯(lián)（one）。
跌幅最大的是pil太平船務(wù)，因在去年3月完全退出跨太平洋貿易航線(xiàn)，實(shí)屬可惜。
達飛日前發(fā)布公告稱(chēng)，將在跨太航線(xiàn)引入6艘15000teu以液化天然氣（lng）
為動(dòng)力的集裝箱船投入中國-洛杉磯的peal river express（prx）航線(xiàn)運營(yíng)，這也是目掛靠美國港口最大的lng動(dòng)力集裝箱船。
這些新船中的第一艘，將在2021年10月交付，所有船舶預計在2022年年底前，全面投入運營(yíng)。值得注意的是，達飛所有的大型lng動(dòng)力集裝箱船，
此前都被部署在亞歐航線(xiàn)中。達飛公告美線(xiàn)的擁堵可能會(huì )持續到第二季度，但由于太平洋退出造成的損失，預計今年各大船公司都不會(huì )退出美線(xiàn)。