船舶分租時(shí)裝卸時(shí)間與滯期損失的計算問(wèn)題
時(shí)間：2024-03-17
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目前，有關(guān)裝卸時(shí)間和滯期損失的法律原則基本是從有關(guān)整船租船合同（single charterparties）的判例發(fā)展而來(lái)。在油類(lèi)貿易和某些干貨貿易中，同一條船的同一航次經(jīng)常會(huì )有幾個(gè)租船合同。與這些租船合同有關(guān)的裝卸時(shí)間、滯期損失問(wèn)題經(jīng)常難以解決，這不僅是因為船舶在靠泊期間有關(guān)租船人的實(shí)際情況復雜，同時(shí)也是因為，在這種情況下，可供借鑒的判例法非常有限。本文僅選擇幾個(gè)問(wèn)題進(jìn)行探討，這些問(wèn)題都涉及同一條船存在多個(gè)租船合同時(shí)裝卸時(shí)間和滯期損失的計算問(wèn)題。
一、背景
在油類(lèi)貿易中，通常有一個(gè)條款，涉及船舶在裝卸港期間各租船人之間的一些特殊問(wèn)題。例如：“等待裝貨和（或）卸貨泊位的時(shí)間，按照各租船人的貨物數量占該泊位裝卸貨物的總量的比例分配?！?br>本文并不是要討論這種條款，也不是要討論如何解釋這種條款，而是要討論在沒(méi)有這種條款時(shí)如何處理一些法律問(wèn)題。這些問(wèn)題可分為以下三種： 1、時(shí)間的起算和準備就緒通知書(shū)的效力；
2、船舶在為其他租船人作業(yè)時(shí)，裝卸作業(yè)時(shí)間如何計算；
3、滯期時(shí)間如何分配。 對上述問(wèn)題，由于液體貨與普通貨的具體情況不同，解決的方式也會(huì )有所不同。本文據此進(jìn)行分述。 二、裝卸時(shí)間與就緒通知書(shū)的效力 一份就緒通知書(shū)是否對所有的分租人（partcharterers）同時(shí)發(fā)生效力，不得不考慮就緒通知書(shū)的傳統生效要件。第一，船舶必須在地理位置上對所有的租船人均已構成“到達船舶”。對于這一點(diǎn)，通常沒(méi)有什么問(wèn)題。因為船東對所有分租人可能會(huì )盡力使用統一格式的租船合同。一般是到達港口即視為“到達船舶”，換句話(huà)說(shuō)，是港口租約（portcharter）,而不是泊位租約（berthcharter）。第二、遞交就緒通知書(shū)時(shí)，船舶在各個(gè)方面對所有租船人的貨物均已備妥，可以裝卸。這一要件又進(jìn)一步提出了兩個(gè)問(wèn)題：船舶的本身在遞交就緒通知時(shí)是否已經(jīng)備妥，即船舶對每一分租人是否能夠馬上可以裝卸；各分租人的貨物能否同時(shí)裝卸。這兩個(gè)問(wèn)題也將分別討論。 （一）、對普通貨物，船舶本身準備就緒 對普通貨物的運輸，當有貨物推壓在其他貨物下面時(shí)遞交就緒通知，對上面可卸貨物的分租人而言，就緒通知書(shū)是有效的，而對其他的租船人則不能生效。themexicoi 一案表明，備妥的條件對船東是很苛刻的。在該案中，船舶一到達卸貨港就向兩個(gè)租船人遞交了就緒通知書(shū)。但是，當時(shí)有一票貨物被堆壓在另一票貨物的下面。等了兩周之后，船舶才開(kāi)始靠泊卸上面的貨物。又等了兩周（也未重新遞交就緒通知書(shū)），才開(kāi)始卸下面的貨物。（英國）上訴法院認為，初始遞交的就緒通知書(shū)對下面的貨物無(wú)效，第二租船人的卸貨時(shí)間從該貨物開(kāi)始卸下時(shí)起算。也可以說(shuō)，初始的無(wú)效通知對第二票貨物的租船人不發(fā)生效力。此外，由于初始通知對第二租船人無(wú)效，第二租船人因其貨物被推壓沒(méi)有承擔時(shí)間損失。其他租船人卸貨占用的時(shí)間，第二租船人也不負責。
盡管對通知的有效性要求如此苛刻，但需要注意的是，若租船合同中含有“等待泊位的時(shí)間計入裝卸時(shí)間”的條款（如康金標準格式合同），即使貨物被推壓在其他貨物的下面，船東也很可能會(huì )勝訴，把前面的等泊時(shí)間計入該租船人的裝卸時(shí)間。
有時(shí)港口擁擠，船舶難以構成租船合同規定的“到達船舶”（即到達泊位租船合同規定的泊位），為了使船東將等泊時(shí)間也計算在內，于是設計了這種“待泊時(shí)間損失”條款。盡管該條款是這樣產(chǎn)生的，但是，當貨物被推壓、船舶本身尚不具備卸下該貨物的條件時(shí)，因等泊而發(fā)生的時(shí)間損失，該條款也可適用。themassalia 判例就說(shuō)明了這一點(diǎn)。在該案中，由于港口擁擠，船舶在卸貨港外等泊位。租船人的一批面粉被船上的其他貨物推壓。船舶到港后即遞交了就緒通知書(shū)，由于該船舶在地理位置上尚未構成“到達船舶”，因而該通知被法院判定無(wú)效。該船舶靠泊后，有的貨艙面粉可以馬上卸下，還有的貨艙由于被其他貨物推壓還不能馬上卸。法院認為，根據“時(shí)間損失”條款，靠泊前的所有等泊時(shí)間損失可以向面粉貨物的分租人索賠。至于靠泊以后，法院認為，在所有面粉可卸之前，其他貨物卸貨所用的時(shí)間不能計入面粉貨物租船人的裝卸時(shí)間。法院之所以這樣判決是因為：（1）該船舶不是在等泊：（2）該船舶此時(shí)還未滿(mǎn)足“到達船舶”的要求，對面粉的租船人而言，船舶還不具備卸貨條件。換言之，只有船舶“到達”時(shí)，才能提交就緒通知書(shū)，計算卸貨時(shí)間。由于該貨物被推壓，船舶還不能構成“到達船舶”。面粉貨物租船人認為，港外等泊的時(shí)間不能算自己的卸貨時(shí)間，因為那時(shí)船舶本身還未備妥可以卸貨。但是，法院認為，該條款并不包含這種含義。也就是說(shuō)，從該條款的用詞來(lái)看，該條款并未明確要求等泊時(shí)船舶本身需備妥可以卸貨。
這樣判決引起了一種相當特殊的現象：貨物被推壓，船舶不構成“到達船舶”，不能計算卸貨時(shí)間。但奇怪的是，船舶本身同樣沒(méi)有備妥，還未構成“到達船舶”，船舶卻有權將等泊時(shí)間“計算為裝卸作業(yè)時(shí)間”。后來(lái)法院就不這樣判了。但是，法院后來(lái)的判決都是針對待泊時(shí)間與某一泊位的之間的因果關(guān)系問(wèn)題而作出的，后面我將詳細介紹。 （二）、液體貨物的準備就緒問(wèn)題
液體貨物的運輸不存在貨物被推壓的問(wèn)題。運送液體化工品的船舶一般都配備有單獨的艙罐、單獨的吸泵和管路，一般對不同租船人的貨物可以同時(shí)進(jìn)行裝卸作業(yè)。因為所有分租人的貨物都可以馬上卸貨，所以，船舶對所有分租人而言，都同時(shí)具備了備妥的條件。
但是，有一個(gè)問(wèn)題出來(lái)了，各租船人的貨物若作業(yè)的順序不同，遞交的就緒通知是否無(wú)效？比如：如果甲乙丙三個(gè)分租人要求在不同的泊位裝貨，按計劃甲的貨物先裝。那么，船舶到港后遞交的裝貨就緒通知書(shū)對乙丙是否有效？至少在理論上，乙丙兩個(gè)租船人會(huì )提出，因為遞交就緒通知時(shí)他們還不能馬上裝貨，所以，該通知對其無(wú)效。這個(gè)問(wèn)題似乎還沒(méi)有人在法院和仲裁庭上提出來(lái)過(guò)，也沒(méi)有這方面的文章專(zhuān)門(mén)論述過(guò)這個(gè)問(wèn)題。
解決這個(gè)問(wèn)題也很有商業(yè)價(jià)值。例如，船舶到港后，可能還不知道裝卸的順序。很顯然，在這種情況下，如果認為船東遞交的裝卸就緒通知對任何租船人都無(wú)效，或者認為該通知的效力依據以后的卸貨情況而定，似乎都不正確。
這個(gè)問(wèn)題也是一個(gè)法律公正的問(wèn)題。這種情況與船舶備妥后不能靠泊多少有點(diǎn)類(lèi)似，比如船舶離開(kāi)錨地去其他泊位加油。在此情況下，人們關(guān)心的是船舶在該活動(dòng)期間是否應計入裝卸時(shí)間，并不是遞交得通知是否無(wú)效，其理由是，船長(cháng)在遞交通知時(shí)可能已經(jīng)打算加油。
盡管可以認為，船舶遞交的就緒通知書(shū)對所有租船人均有效，而且可以將其作為一項絕對的原則，但是，還應考慮每一案件的具體情況。比如在油輪分租運輸中，如果有十種液體貨物分屬十個(gè)不同的分租人，而且泊位均不相同。在這種情況下，最好是遞交的通知對后卸貨作業(yè)的租船人無(wú)效。其理由是，船舶在遞交該通知時(shí)（對后卸貨作業(yè)的租船人而言），并未準備就緒。如果船長(cháng)事先知道裝卸順序，則更應如此。
三、作業(yè)時(shí)間的計算與其他租船人的裝卸作業(yè) （一）一般原則和“待泊時(shí)間損失”條款
現在假定，作業(yè)時(shí)間起算時(shí)已滿(mǎn)足有關(guān)要求（比如，遞交了就緒通知，可以開(kāi)始計算作業(yè)時(shí)間，或作業(yè)時(shí)間起算時(shí)符合“待泊時(shí)間損失”條款的要求），同時(shí)還假定，各租船人的作業(yè)行為不是同時(shí)進(jìn)行。 討論之前，我先做些一般說(shuō)明。 船東可能持下列觀(guān)點(diǎn)：第一，對最初的共同待泊時(shí)間，三個(gè)租船人都應計算作業(yè)時(shí)間；第二，為甲作業(yè)并未給乙丙造成時(shí)間損失，因此，船東可能會(huì )要求將甲作業(yè)的時(shí)間也計入乙和丙的作業(yè)時(shí)間。但是，船東可能會(huì )同意丙扣除為丙準備靠泊的時(shí)間。
租船人乙、丙可能持完全不同的觀(guān)點(diǎn)。他們會(huì )認為，最初階段的等泊時(shí)間不應該記在他們頭上，應該由甲一方承擔，因為等泊完后直接給甲裝貨。他們可能還認為，給甲裝貨的時(shí)間不應記在他們頭上，因為船舶這時(shí)正在專(zhuān)門(mén)為甲裝貨，并已全部計算了甲的裝貨時(shí)間。丙對乙裝貨時(shí)間也會(huì )持同樣的觀(guān)點(diǎn)，他肯定主張，船舶抵達其裝貨作業(yè)泊位之前的時(shí)間損失，不應計入他的作業(yè)時(shí)間。
怎樣解決這些問(wèn)題，現在英國的案例法還不明確。我認為，解決這些問(wèn)題的基本原則，可以采用ropnerv.cleeves一案所確立的原則處理。該案要解決的是，當船東利用待泊時(shí)間為船舶加油時(shí)，如何計算滯期損失。該案的租船合同規定，船舶加油所用的時(shí)間不計入裝卸作業(yè)時(shí)間。但是，對滯期怎么辦，合同沒(méi)有規定。船舶離開(kāi)待泊錨地去加油時(shí)，租船人已經(jīng)滯期。船東認為，船舶加油時(shí)已經(jīng)滯期，租船人既沒(méi)有合同依據，也沒(méi)有其他任何依據對相應時(shí)間進(jìn)行扣減。英國上訴法院不同意這種觀(guān)點(diǎn)，其理由是，船東不能說(shuō)這時(shí)的船舶是由租船人使用。該判決的觀(guān)點(diǎn)很明確。船東又爭辯說(shuō)，在加油期間，租船人無(wú)貨可以裝卸，船舶加油并未給租船人造成時(shí)間損失。上訴法院拒絕對此作出判決，因為這是個(gè)事實(shí)問(wèn)題，而該事實(shí)在仲裁中雙方并未提出來(lái)。但法院表示，如果這個(gè)問(wèn)題在仲裁中提出來(lái)的話(huà)，該時(shí)間也許不會(huì )扣減。該觀(guān)點(diǎn)受到了有關(guān)評論界的支持。
當涉及船舶分租時(shí)，可能就不同了，因為至少從商業(yè)角度來(lái)說(shuō)，一般認為，船東無(wú)權就同一段時(shí)間向多個(gè)分租人主張裝卸作業(yè)時(shí)間。盡管各種裁決的結果各不相同，但這種觀(guān)點(diǎn)也許站不住腳。
有一仲裁裁決顯然是船東勝訴，這個(gè)裁決見(jiàn)lmln第71期（71lmln）。該案是這樣的，船舶到達卸貨港后，對每個(gè)分租人都遞交了準備就緒通知書(shū)。其中有一個(gè)租船人的化肥被其他貨物堆壓，而卸化肥的泊位預計40天以后才能得到。盡管如此，這與其他貨物的待泊時(shí)間相比，還算是短的。該船舶首先靠泊在雜貨泊位，并開(kāi)始卸貨。當可以?？炕什次粫r(shí)，該船舶停止卸其他雜貨，移到化肥泊位，并在該泊位卸下化肥和其余的貨物?；首獯说淖獯贤幸粋€(gè)“待泊時(shí)間損失”條款。該租船人認為，船舶移至化肥泊位之前的時(shí)間不應計入其裝卸時(shí)間，因為在此之前，船舶在為其它租船人的貨物等泊卸貨；由于在其卸貨之前那段時(shí)間可以計入其他租船人的裝卸作業(yè)時(shí)間，因此，對船東來(lái)說(shuō)并沒(méi)有時(shí)間損失。但是，仲裁員作出了有利于船東的裁決。仲裁員認為：
“如果該船舶到達卸貨港時(shí)裝載的是相同的貨物，而且沒(méi)有任何貨物妨礙化肥貨物的卸載，第一個(gè)就緒通知就應有效，作業(yè)時(shí)間開(kāi)始計算?！? 假定情況就是這樣,即使船舶從事了其他行為，裝卸作業(yè)時(shí)間也應連續計算。如果當時(shí)能夠證明，租船人在等泊期間不能作業(yè)的話(huà)，ropnerv.cleeves案件的結果當時(shí)應當判船東勝訴。本案也是如此。如果那樣判決正確，而且如果下列假定也是正確的話(huà)：（1）即使船舶遞交的就緒通知無(wú)效，“待泊時(shí)間損失”條款照樣適用；（2）“待泊時(shí)間損失”的算法與通常裝卸作業(yè)時(shí)間的算法相同，那么，本案所有的時(shí)間都應計入該租船人的裝卸作業(yè)時(shí)間。這樣裁決從商業(yè)上來(lái)看也是公正的，因為，船舶無(wú)論是否為其他租船人卸貨，船舶都得為化肥等待泊位，船舶在雜貨泊位卸貨的行為并未給該租船人造成任何損失。至于船東根據其他租船合同（otherfixtures）賺了多少，似乎與該租船人無(wú)關(guān)。因為，該租船人知道，自己僅僅租了船舶的一部分，并且他允許船舶裝其他貨物?！?br>換句話(huà)說(shuō)，仲裁員認為，只要沒(méi)有耽誤乙租船人的時(shí)間，雖然船舶從事了其他活動(dòng)，最初的等待期間（initialwaitingperiod）也應由他來(lái)承擔。但是，如果船舶在此期間的活動(dòng)耽誤了租船人的時(shí)間，應當怎么辦？該案沒(méi)有討論。
讀者也許會(huì )注意到，在貨物被推壓的情況下，比如themassalia一案，船東遞交的就緒通知雖然無(wú)效，但是，船東可以借助“待泊時(shí)間損失”條款。在連續計算作業(yè)時(shí)間方面，仲裁員們比the massalia一案的法官更照顧船東。在themassalia案件中，法院認為，在其他貨物進(jìn)行作業(yè)期間，作業(yè)時(shí)間中止計算，直到所有貨物都可以裝卸后，再連續計算。而在71lmln案件中，仲裁員們明顯不是這樣的思路，他們假定該船裝載只有化肥，并據此分析卸化肥前花費的時(shí)間。根據這樣分析，就沒(méi)有耽誤租船人的時(shí)間，因此，他們認為所有的時(shí)間都應連續計算。
71lmln裁決與法院的另一個(gè)判例the agiosstilianos案也不太一致。該案也是涉及貨物的推壓?jiǎn)?wèn)題。租船合同中有一個(gè)“時(shí)間損失”條款。該案的問(wèn)題與themassalia案相似，也是貨物被堆壓，最初的等泊時(shí)間是否應由貨物被堆壓的分租人承擔。待泊時(shí)間為14天。待泊時(shí)甲租船人的貨物可馬上卸，乙租船人的貨物因被堆壓不能馬上卸。當卸完甲租船人的貨物后，立即在同一泊位為乙租船人卸貨。船東提出，乙租船人也應承擔14天的等泊時(shí)間（因船東當時(shí)已從甲租船人取得了有關(guān)滯期費）。但該抗辯并未成功?！》ㄔ褐挥幸粋€(gè)簡(jiǎn)單的理由：只有在乙的貨物可以卸時(shí)，乙租船人才有指定泊位的義務(wù)，所以，乙的“時(shí)間”（即“等泊條款”中的時(shí)間）只有在其具有指定泊位的義務(wù)時(shí)才能起算，在此之前無(wú)“泊位”可以等待。在本案中，乙租船人與甲租船人使用同一泊位，但是，在法院看來(lái)，這并不至關(guān)重要，因為，乙租船人原則上有權指定其它泊位。但是，the agiosstilianos案的判決因將因果關(guān)系過(guò)于簡(jiǎn)單化而受到了批評。71lmln案、the massalia案和the agiosstilianos案這三個(gè)案例，對作業(yè)時(shí)間損失的因果關(guān)系持有完全不同的觀(guān)點(diǎn)。在schofield先生看來(lái)，lmln仲裁案的觀(guān)點(diǎn)是一種比較好的觀(guān)點(diǎn)，它基本符合ropnerv.cleeves一案確立的原則。在該案中，事實(shí)是，租船人并未因船舶加油行為耽誤任何作業(yè)時(shí)間。schofield先生認為，如果由于甲租船人的行為耽誤了乙的作業(yè)時(shí)間，那么，靠泊前所有最初的等泊時(shí)間都應視為甲租船人的作業(yè)時(shí)間。但是，他承認，這樣做的缺點(diǎn)是，在船舶到港時(shí)，船東可能不知道靠泊前的待泊時(shí)間將由誰(shuí)來(lái)承擔。我認為，schofield的觀(guān)點(diǎn)也有一個(gè)缺點(diǎn)，如果這樣裁判的話(huà)，可能會(huì )得出相當武斷的結果，比如，待泊時(shí)間是十四天，但甲只耽誤了乙一個(gè)小時(shí)的時(shí)間。我認為，比較好的辦法是，將靠泊前的待泊時(shí)間由所有的分租人來(lái)分攤，不管裝卸作業(yè)的順序。但有一個(gè)例外，如果在?？考椎牟次恢?，乙的泊位也可以?？?，那么，就不能說(shuō)，最初的待泊時(shí)間也是為了乙。這樣從商業(yè)角度來(lái)看，船東也應該接受，因為，在這種情況下，即使乙租船人先有了泊位，船東也可以決定先靠甲租船人的泊位。由于有上述這些不同的觀(guān)點(diǎn)，應當強調的是，對時(shí)間損失條款和因果關(guān)系問(wèn)題，還沒(méi)有定論?！耙氲玫竭@一問(wèn)題的準確答案，還須等以后的判例?！?（二）液體貨物(wetcargo)
以上有關(guān)因果關(guān)系的各種不同的、甚至令人費解的觀(guān)點(diǎn)，均是有關(guān)“待泊時(shí)間損失”條款的適用問(wèn)題。當貨物被堆壓時(shí)，也涉及遞交的就緒通知的效力問(wèn)題。 在油輪分租（intankerparceltrade）時(shí)，如前所述，若船舶構成了地理上的“到達船舶”，船方遞交的就緒通知對所有租船人都有效，這是毫無(wú)疑問(wèn)的。此后，作業(yè)時(shí)間連續計算，除非租船合同中另有約定。根據ropnerv.cleeves判例確立的原則，如果船東因從事了其他活動(dòng)而耽誤了時(shí)間，計算作業(yè)時(shí)間時(shí)中斷。因此，根據前面的圖示，初始的共同待泊時(shí)間（initialperiod）均計入甲乙丙的作業(yè)時(shí)間。甲進(jìn)行作業(yè)的時(shí)間計入乙的作業(yè)時(shí)間，甲和乙作業(yè)時(shí)間計入丙的作業(yè)時(shí)間，但為了乙的作業(yè)而進(jìn)行準備的期間應扣除。 四、 多個(gè)分租合同與滯期計算（multiple charters and demurrage）
租船人通常認為 ，船東僅有權按比例收取租約約定的滯期費。他們甚至認為，若租船人根據其他租船合同收取了滯期費，船東無(wú)權再收取滯期費。按照他們的觀(guān)點(diǎn)，如果船東向所有租船人都收取滯期費，那么，他獲得的補償會(huì )遠高于其船舶滯期損失。
租船人主張按比例分攤滯期費，其理由是，如果只有一個(gè)租船人對船舶滯期負有責任，船東只能按其合同約定的費率收取滯期費。如果另外兩個(gè)租船人在該期間也滯期，他們就應當按租約約定的費率各支付三分之一。依據同樣的理由，有的租船人也許認為，他根本就沒(méi)有義務(wù)支付滯期費，因為，船東根據其他租船合同，已經(jīng)向其它租船人收取全部的滯期費。有鑒于此，租船人經(jīng)常要求船東提供其他租船合同和全部裝卸貨記錄（complete portlog），而船東由于各種各樣的原因不愿提供。
租船人的上述觀(guān)點(diǎn)是站不住腳的，在引述有關(guān)的判例法之前，我們先對其進(jìn)行一般的分析。
對于待泊時(shí)間，偶爾會(huì )遇到這種情況，船東與租船人在租約中定有待泊時(shí)間“按比例分配”條款（如本文開(kāi)頭引述的條款）。在此情況下，如果租船人的觀(guān)點(diǎn)成立，租船人就有可能少支付一半以上的滯期費。 我們假定，合同約定的裝卸作業(yè)時(shí)間是24小時(shí)，每天約定的滯期費為12，000美元（每小時(shí)500美元）。若待泊時(shí)間按比例分配，兩個(gè)租船人各分攤50%。我們還假定，有12個(gè)小時(shí)是共同待泊時(shí)間；兩個(gè)租船人的貨物同時(shí)卸；根據每個(gè)租船合同計算，滯期時(shí)間為10個(gè)小時(shí)。如果兩個(gè)租船人分攤12小時(shí)的等泊時(shí)間，這就意味著(zhù)，兩個(gè)租船人要滯后6個(gè)小時(shí)才能計算滯期時(shí)間。換算成滯期費的話(huà)，每個(gè)租船人要少支出3000美元（500美元/小時(shí)×6小時(shí)）。如果滯期時(shí)間也是按比例計算，每個(gè)租船的人除了節省上述3，000美元外，還能節省2，500美元（500美元×10小時(shí) ÷ 2）。
因此，當存在按比例分配待泊時(shí)間的條款時(shí)，這種條款本身足以證明：雙方當事人同意，租船人不能因為該條款而獲得額外的好處。還有一點(diǎn)是作業(yè)時(shí)間與滯期的關(guān)系。如前所述，由于船東在某些情況下根據“時(shí)間損失”條款可以向每個(gè)租船人都索賠整個(gè)等泊時(shí)間，同時(shí)，根據ropnerv.cleeves一案確定的原則，即使該船舶正在從事其他活動(dòng)，船東也有權向租船人索賠時(shí)間損失。在此情況下，如果船東無(wú)權向每一租船人索賠滯期損失，就顯得有點(diǎn)不符合邏輯。換句話(huà)說(shuō)，支付滯期費是因為船舶滯留的時(shí)間超過(guò)了約定的作業(yè)時(shí)間。如果因為有多個(gè)租船人而不應全部支付的話(huà)，那么，計算每各租船人的待泊時(shí)間時(shí)，也應當同樣如此。但是，法院已經(jīng)拒絕這樣判決。還有一點(diǎn)，若按比例分攤滯期費的話(huà)，在許多情況下計算起來(lái)將非常困難，而且，在各租船人之間還會(huì )涉及到利益分配不均的問(wèn)題。前面的圖示是一個(gè)最簡(jiǎn)單的例子，它僅僅涉及兩個(gè)租船人。在實(shí)踐中，油輪分租（inparcel tanker）會(huì )涉及很多的租船人，而且，每個(gè)租船人滯期開(kāi)始和停止的時(shí)間會(huì )各不相同。
滯期費是對船舶在港期間滯留的時(shí)間超過(guò)了約定作業(yè)時(shí)間的一種補償。如果滯期費應當分攤的話(huà)，也只有那些對滯期負有責任的租船人參加分攤。如上圖，丁花費的時(shí)間與丙的行為無(wú)因果關(guān)系，丁沒(méi)有任何理由與丙分配利益。再換個(gè)角度，不管該船是否進(jìn)行其他作業(yè)，如果戊不能獲得泊位，為什么由戊造成的延誤，而戊就不能全額支付約定的滯期費呢？ 還有另外一種觀(guān)點(diǎn)，即當船東可以向三個(gè)租船人索賠滯期費時(shí)，船東應當只有一個(gè)獲得補償的權利。這種觀(guān)點(diǎn)即使正確，現實(shí)也不會(huì )這樣。因為，每個(gè)租船人都會(huì )說(shuō)是其它租船人造成的延誤，都將拒絕賠償。最好的解決辦法是，像共同侵權那樣，由所有侵權方承擔連帶責任，已經(jīng)支付的一方有權按照責任比例向其他侵權人追償。但是，就我所知，這種連帶責任僅限定于侵權。換句話(huà)說(shuō)，對滯期問(wèn)題，如果也按這個(gè)原則，則缺乏法律依據。 最后一點(diǎn)，根據英國的權威判例，除非另有約定，租船人沒(méi)有任何理由不支付約定的全額滯期費。 有些案件理由很簡(jiǎn)單：僅僅根據租船合同的條款，租船人就應知道他們只租用了船舶的一部分。上面引述的71lmln案例的最后一句話(huà)，說(shuō)的就是這種理由。在thetropwave案件中，也是如此： “從某種意義上說(shuō)，滯期費就是因租船人耽誤船舶而給予船東的一種定額賠償，至于船東的全部實(shí)際損失到底是多少，是滯期費的兩倍還是三倍，沒(méi)有一個(gè)絕對的標準。例如，船東完全有可能將一艘船舶的不同艙位出租給三個(gè)不同的租船人，每個(gè)合同約定的滯期費只是整個(gè)船舶損失的三分之一?！俨脝T認為，重復索賠（overlaping claims）不影響船東的索賠權。我認為，他的觀(guān)點(diǎn)完全正確?！?由此可見(jiàn)，法院以船東可能僅收取了三分之一的滯期費為由，來(lái)盡力維護船東索賠的正當性。在the orientenvoy一案中，為了確認船東有權索賠所有滯期費，法院也采用了同樣的托詞。在該案中，法院推定，約定的滯期費率有可能依據的是貨物的容積，而不是船舶的大小或船舶的市場(chǎng)價(jià)值： “如果租船合同約定，由某船承運10，000噸貨物，但是，船東有權裝載其他貨物。船東可以提供一條可以正好裝載10，000噸貨物的船舶，他也可以提供一條可裝載15，000噸貨物的船舶。在此情況下，船舶的滯期費率并不是一成不變的，因為簽訂合同時(shí)還不知道船舶的大小。能夠定下的滯期費率僅與貨物有關(guān)。如果船舶正好能夠裝載約定的貨物，那么，按貨物約定的滯期費率與船舶的滯期費率也正好重合?！?.” 我認為，這種觀(guān)點(diǎn)也許不太有說(shuō)服力，因為至少在油輪分租中（intheparceltankertrade），上面任何一種觀(guān)點(diǎn)都不太符合商業(yè)實(shí)際。船東能夠得到多高的滯期費率是由市場(chǎng)決定的。船東所得的全部滯期費加起來(lái)，有時(shí)超過(guò)船舶耽誤的價(jià)值（“detentionvalue”oftheship）,而有時(shí)則會(huì )低于該價(jià)值。此外，一條油輪能租給多少個(gè)租船人也是不確定的，因此，預先約定按比例分攤滯期費，對船東也不現實(shí)。 總之，不管船東從其它租船人那里是否已索賠滯期費，已有判例表明船東仍有權依照租約索要全部滯期費，盡管理由有所不同。 五、分租與耽誤船期（detention）的損害賠償
以上談的都是一般的滯期費問(wèn)題。為完整起見(jiàn)，還應提到，如果船東的索賠不是滯期費，而是要求耽誤船期的損害賠償，情況可能會(huì )有所不同。這里再次引用the orientenvoy一案的判詞：
“仲裁員的結論是，重復索賠問(wèn)題根本不影響船東的索賠權。我認為，這個(gè)結論完全正確。租船人要想在船舶滯期問(wèn)題上勝訴，他們首先必須出示其租船合同有關(guān)滯期的約定，這樣可以逼迫船東按耽誤船期要求損害賠償（claimunliquidateddamagesfordetention）。在此案中，他們沒(méi)有這樣做，他們也做不到這一點(diǎn)?！?
由此可見(jiàn)，租船人還可以通過(guò)其他途徑進(jìn)行抗辯，因為，耽誤船期（detention）從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，是對實(shí)際損失的賠償，并不是預先約定數額的賠償?！?讀者也許知道，如果租船人在裝完貨物之后仍然滯留船舶（比較典型的是，遲交貨物單證），船東就可以按耽誤船期要求損害賠償。在實(shí)踐中，一般情況下不會(huì )有一個(gè)以上的租船人都對此負責。但是，如果真出現這種情況，船東可以沿著(zhù)下面的思路對付租船人的抗辯： 與每個(gè)租船人約定的滯期費率，是依照其租用部分船舶的較低費率制定的。當船東按照耽誤船期來(lái)索賠實(shí)際損失時(shí)，船東有權要求大于約定的滯期費的賠償額。因此，若滯期與耽誤船期并存，盡管有的租船人會(huì )以沒(méi)有給船東造成損失為由進(jìn)行抗辯，但船東可以向耽誤船期的租船人主張船期損失。 六、結論 讀者也可能已注意到了，在船舶分租中還存在許多問(wèn)題，有些還沒(méi)有解決。本文的目的，在于盡力對所選擇的問(wèn)題提出解決方案。 本文特別選擇了目前使用的按比例分配條款，尤其是在油輪分租中的按比例分配條款，目的在于至少解決部分問(wèn)題。但是，由于各條款使用的措詞不同，再加上案件的事實(shí)錯綜復雜，這種條款也常常是變化的。出現問(wèn)題后，極少會(huì )提交仲裁或法院裁決，其中部分原因是涉案數額不大。希望本文能有助于解決這些爭議，或引起大家對這些問(wèn)題的關(guān)注。
一、背景
在油類(lèi)貿易中，通常有一個(gè)條款，涉及船舶在裝卸港期間各租船人之間的一些特殊問(wèn)題。例如：“等待裝貨和（或）卸貨泊位的時(shí)間，按照各租船人的貨物數量占該泊位裝卸貨物的總量的比例分配?！?br>本文并不是要討論這種條款，也不是要討論如何解釋這種條款，而是要討論在沒(méi)有這種條款時(shí)如何處理一些法律問(wèn)題。這些問(wèn)題可分為以下三種： 1、時(shí)間的起算和準備就緒通知書(shū)的效力；
2、船舶在為其他租船人作業(yè)時(shí)，裝卸作業(yè)時(shí)間如何計算；
3、滯期時(shí)間如何分配。 對上述問(wèn)題，由于液體貨與普通貨的具體情況不同，解決的方式也會(huì )有所不同。本文據此進(jìn)行分述。 二、裝卸時(shí)間與就緒通知書(shū)的效力 一份就緒通知書(shū)是否對所有的分租人（partcharterers）同時(shí)發(fā)生效力，不得不考慮就緒通知書(shū)的傳統生效要件。第一，船舶必須在地理位置上對所有的租船人均已構成“到達船舶”。對于這一點(diǎn)，通常沒(méi)有什么問(wèn)題。因為船東對所有分租人可能會(huì )盡力使用統一格式的租船合同。一般是到達港口即視為“到達船舶”，換句話(huà)說(shuō)，是港口租約（portcharter）,而不是泊位租約（berthcharter）。第二、遞交就緒通知書(shū)時(shí)，船舶在各個(gè)方面對所有租船人的貨物均已備妥，可以裝卸。這一要件又進(jìn)一步提出了兩個(gè)問(wèn)題：船舶的本身在遞交就緒通知時(shí)是否已經(jīng)備妥，即船舶對每一分租人是否能夠馬上可以裝卸；各分租人的貨物能否同時(shí)裝卸。這兩個(gè)問(wèn)題也將分別討論。 （一）、對普通貨物，船舶本身準備就緒 對普通貨物的運輸，當有貨物推壓在其他貨物下面時(shí)遞交就緒通知，對上面可卸貨物的分租人而言，就緒通知書(shū)是有效的，而對其他的租船人則不能生效。themexicoi 一案表明，備妥的條件對船東是很苛刻的。在該案中，船舶一到達卸貨港就向兩個(gè)租船人遞交了就緒通知書(shū)。但是，當時(shí)有一票貨物被堆壓在另一票貨物的下面。等了兩周之后，船舶才開(kāi)始靠泊卸上面的貨物。又等了兩周（也未重新遞交就緒通知書(shū)），才開(kāi)始卸下面的貨物。（英國）上訴法院認為，初始遞交的就緒通知書(shū)對下面的貨物無(wú)效，第二租船人的卸貨時(shí)間從該貨物開(kāi)始卸下時(shí)起算。也可以說(shuō)，初始的無(wú)效通知對第二票貨物的租船人不發(fā)生效力。此外，由于初始通知對第二租船人無(wú)效，第二租船人因其貨物被推壓沒(méi)有承擔時(shí)間損失。其他租船人卸貨占用的時(shí)間，第二租船人也不負責。
盡管對通知的有效性要求如此苛刻，但需要注意的是，若租船合同中含有“等待泊位的時(shí)間計入裝卸時(shí)間”的條款（如康金標準格式合同），即使貨物被推壓在其他貨物的下面，船東也很可能會(huì )勝訴，把前面的等泊時(shí)間計入該租船人的裝卸時(shí)間。
有時(shí)港口擁擠，船舶難以構成租船合同規定的“到達船舶”（即到達泊位租船合同規定的泊位），為了使船東將等泊時(shí)間也計算在內，于是設計了這種“待泊時(shí)間損失”條款。盡管該條款是這樣產(chǎn)生的，但是，當貨物被推壓、船舶本身尚不具備卸下該貨物的條件時(shí)，因等泊而發(fā)生的時(shí)間損失，該條款也可適用。themassalia 判例就說(shuō)明了這一點(diǎn)。在該案中，由于港口擁擠，船舶在卸貨港外等泊位。租船人的一批面粉被船上的其他貨物推壓。船舶到港后即遞交了就緒通知書(shū)，由于該船舶在地理位置上尚未構成“到達船舶”，因而該通知被法院判定無(wú)效。該船舶靠泊后，有的貨艙面粉可以馬上卸下，還有的貨艙由于被其他貨物推壓還不能馬上卸。法院認為，根據“時(shí)間損失”條款，靠泊前的所有等泊時(shí)間損失可以向面粉貨物的分租人索賠。至于靠泊以后，法院認為，在所有面粉可卸之前，其他貨物卸貨所用的時(shí)間不能計入面粉貨物租船人的裝卸時(shí)間。法院之所以這樣判決是因為：（1）該船舶不是在等泊：（2）該船舶此時(shí)還未滿(mǎn)足“到達船舶”的要求，對面粉的租船人而言，船舶還不具備卸貨條件。換言之，只有船舶“到達”時(shí)，才能提交就緒通知書(shū)，計算卸貨時(shí)間。由于該貨物被推壓，船舶還不能構成“到達船舶”。面粉貨物租船人認為，港外等泊的時(shí)間不能算自己的卸貨時(shí)間，因為那時(shí)船舶本身還未備妥可以卸貨。但是，法院認為，該條款并不包含這種含義。也就是說(shuō)，從該條款的用詞來(lái)看，該條款并未明確要求等泊時(shí)船舶本身需備妥可以卸貨。
這樣判決引起了一種相當特殊的現象：貨物被推壓，船舶不構成“到達船舶”，不能計算卸貨時(shí)間。但奇怪的是，船舶本身同樣沒(méi)有備妥，還未構成“到達船舶”，船舶卻有權將等泊時(shí)間“計算為裝卸作業(yè)時(shí)間”。后來(lái)法院就不這樣判了。但是，法院后來(lái)的判決都是針對待泊時(shí)間與某一泊位的之間的因果關(guān)系問(wèn)題而作出的，后面我將詳細介紹。 （二）、液體貨物的準備就緒問(wèn)題
液體貨物的運輸不存在貨物被推壓的問(wèn)題。運送液體化工品的船舶一般都配備有單獨的艙罐、單獨的吸泵和管路，一般對不同租船人的貨物可以同時(shí)進(jìn)行裝卸作業(yè)。因為所有分租人的貨物都可以馬上卸貨，所以，船舶對所有分租人而言，都同時(shí)具備了備妥的條件。
但是，有一個(gè)問(wèn)題出來(lái)了，各租船人的貨物若作業(yè)的順序不同，遞交的就緒通知是否無(wú)效？比如：如果甲乙丙三個(gè)分租人要求在不同的泊位裝貨，按計劃甲的貨物先裝。那么，船舶到港后遞交的裝貨就緒通知書(shū)對乙丙是否有效？至少在理論上，乙丙兩個(gè)租船人會(huì )提出，因為遞交就緒通知時(shí)他們還不能馬上裝貨，所以，該通知對其無(wú)效。這個(gè)問(wèn)題似乎還沒(méi)有人在法院和仲裁庭上提出來(lái)過(guò)，也沒(méi)有這方面的文章專(zhuān)門(mén)論述過(guò)這個(gè)問(wèn)題。
解決這個(gè)問(wèn)題也很有商業(yè)價(jià)值。例如，船舶到港后，可能還不知道裝卸的順序。很顯然，在這種情況下，如果認為船東遞交的裝卸就緒通知對任何租船人都無(wú)效，或者認為該通知的效力依據以后的卸貨情況而定，似乎都不正確。
這個(gè)問(wèn)題也是一個(gè)法律公正的問(wèn)題。這種情況與船舶備妥后不能靠泊多少有點(diǎn)類(lèi)似，比如船舶離開(kāi)錨地去其他泊位加油。在此情況下，人們關(guān)心的是船舶在該活動(dòng)期間是否應計入裝卸時(shí)間，并不是遞交得通知是否無(wú)效，其理由是，船長(cháng)在遞交通知時(shí)可能已經(jīng)打算加油。
盡管可以認為，船舶遞交的就緒通知書(shū)對所有租船人均有效，而且可以將其作為一項絕對的原則，但是，還應考慮每一案件的具體情況。比如在油輪分租運輸中，如果有十種液體貨物分屬十個(gè)不同的分租人，而且泊位均不相同。在這種情況下，最好是遞交的通知對后卸貨作業(yè)的租船人無(wú)效。其理由是，船舶在遞交該通知時(shí)（對后卸貨作業(yè)的租船人而言），并未準備就緒。如果船長(cháng)事先知道裝卸順序，則更應如此。
三、作業(yè)時(shí)間的計算與其他租船人的裝卸作業(yè) （一）一般原則和“待泊時(shí)間損失”條款
現在假定，作業(yè)時(shí)間起算時(shí)已滿(mǎn)足有關(guān)要求（比如，遞交了就緒通知，可以開(kāi)始計算作業(yè)時(shí)間，或作業(yè)時(shí)間起算時(shí)符合“待泊時(shí)間損失”條款的要求），同時(shí)還假定，各租船人的作業(yè)行為不是同時(shí)進(jìn)行。 討論之前，我先做些一般說(shuō)明。 船東可能持下列觀(guān)點(diǎn)：第一，對最初的共同待泊時(shí)間，三個(gè)租船人都應計算作業(yè)時(shí)間；第二，為甲作業(yè)并未給乙丙造成時(shí)間損失，因此，船東可能會(huì )要求將甲作業(yè)的時(shí)間也計入乙和丙的作業(yè)時(shí)間。但是，船東可能會(huì )同意丙扣除為丙準備靠泊的時(shí)間。
租船人乙、丙可能持完全不同的觀(guān)點(diǎn)。他們會(huì )認為，最初階段的等泊時(shí)間不應該記在他們頭上，應該由甲一方承擔，因為等泊完后直接給甲裝貨。他們可能還認為，給甲裝貨的時(shí)間不應記在他們頭上，因為船舶這時(shí)正在專(zhuān)門(mén)為甲裝貨，并已全部計算了甲的裝貨時(shí)間。丙對乙裝貨時(shí)間也會(huì )持同樣的觀(guān)點(diǎn)，他肯定主張，船舶抵達其裝貨作業(yè)泊位之前的時(shí)間損失，不應計入他的作業(yè)時(shí)間。
怎樣解決這些問(wèn)題，現在英國的案例法還不明確。我認為，解決這些問(wèn)題的基本原則，可以采用ropnerv.cleeves一案所確立的原則處理。該案要解決的是，當船東利用待泊時(shí)間為船舶加油時(shí)，如何計算滯期損失。該案的租船合同規定，船舶加油所用的時(shí)間不計入裝卸作業(yè)時(shí)間。但是，對滯期怎么辦，合同沒(méi)有規定。船舶離開(kāi)待泊錨地去加油時(shí)，租船人已經(jīng)滯期。船東認為，船舶加油時(shí)已經(jīng)滯期，租船人既沒(méi)有合同依據，也沒(méi)有其他任何依據對相應時(shí)間進(jìn)行扣減。英國上訴法院不同意這種觀(guān)點(diǎn)，其理由是，船東不能說(shuō)這時(shí)的船舶是由租船人使用。該判決的觀(guān)點(diǎn)很明確。船東又爭辯說(shuō)，在加油期間，租船人無(wú)貨可以裝卸，船舶加油并未給租船人造成時(shí)間損失。上訴法院拒絕對此作出判決，因為這是個(gè)事實(shí)問(wèn)題，而該事實(shí)在仲裁中雙方并未提出來(lái)。但法院表示，如果這個(gè)問(wèn)題在仲裁中提出來(lái)的話(huà)，該時(shí)間也許不會(huì )扣減。該觀(guān)點(diǎn)受到了有關(guān)評論界的支持。
當涉及船舶分租時(shí)，可能就不同了，因為至少從商業(yè)角度來(lái)說(shuō)，一般認為，船東無(wú)權就同一段時(shí)間向多個(gè)分租人主張裝卸作業(yè)時(shí)間。盡管各種裁決的結果各不相同，但這種觀(guān)點(diǎn)也許站不住腳。
有一仲裁裁決顯然是船東勝訴，這個(gè)裁決見(jiàn)lmln第71期（71lmln）。該案是這樣的，船舶到達卸貨港后，對每個(gè)分租人都遞交了準備就緒通知書(shū)。其中有一個(gè)租船人的化肥被其他貨物堆壓，而卸化肥的泊位預計40天以后才能得到。盡管如此，這與其他貨物的待泊時(shí)間相比，還算是短的。該船舶首先靠泊在雜貨泊位，并開(kāi)始卸貨。當可以?？炕什次粫r(shí)，該船舶停止卸其他雜貨，移到化肥泊位，并在該泊位卸下化肥和其余的貨物?；首獯说淖獯贤幸粋€(gè)“待泊時(shí)間損失”條款。該租船人認為，船舶移至化肥泊位之前的時(shí)間不應計入其裝卸時(shí)間，因為在此之前，船舶在為其它租船人的貨物等泊卸貨；由于在其卸貨之前那段時(shí)間可以計入其他租船人的裝卸作業(yè)時(shí)間，因此，對船東來(lái)說(shuō)并沒(méi)有時(shí)間損失。但是，仲裁員作出了有利于船東的裁決。仲裁員認為：
“如果該船舶到達卸貨港時(shí)裝載的是相同的貨物，而且沒(méi)有任何貨物妨礙化肥貨物的卸載，第一個(gè)就緒通知就應有效，作業(yè)時(shí)間開(kāi)始計算?！? 假定情況就是這樣,即使船舶從事了其他行為，裝卸作業(yè)時(shí)間也應連續計算。如果當時(shí)能夠證明，租船人在等泊期間不能作業(yè)的話(huà)，ropnerv.cleeves案件的結果當時(shí)應當判船東勝訴。本案也是如此。如果那樣判決正確，而且如果下列假定也是正確的話(huà)：（1）即使船舶遞交的就緒通知無(wú)效，“待泊時(shí)間損失”條款照樣適用；（2）“待泊時(shí)間損失”的算法與通常裝卸作業(yè)時(shí)間的算法相同，那么，本案所有的時(shí)間都應計入該租船人的裝卸作業(yè)時(shí)間。這樣裁決從商業(yè)上來(lái)看也是公正的，因為，船舶無(wú)論是否為其他租船人卸貨，船舶都得為化肥等待泊位，船舶在雜貨泊位卸貨的行為并未給該租船人造成任何損失。至于船東根據其他租船合同（otherfixtures）賺了多少，似乎與該租船人無(wú)關(guān)。因為，該租船人知道，自己僅僅租了船舶的一部分，并且他允許船舶裝其他貨物?！?br>換句話(huà)說(shuō)，仲裁員認為，只要沒(méi)有耽誤乙租船人的時(shí)間，雖然船舶從事了其他活動(dòng)，最初的等待期間（initialwaitingperiod）也應由他來(lái)承擔。但是，如果船舶在此期間的活動(dòng)耽誤了租船人的時(shí)間，應當怎么辦？該案沒(méi)有討論。
讀者也許會(huì )注意到，在貨物被推壓的情況下，比如themassalia一案，船東遞交的就緒通知雖然無(wú)效，但是，船東可以借助“待泊時(shí)間損失”條款。在連續計算作業(yè)時(shí)間方面，仲裁員們比the massalia一案的法官更照顧船東。在themassalia案件中，法院認為，在其他貨物進(jìn)行作業(yè)期間，作業(yè)時(shí)間中止計算，直到所有貨物都可以裝卸后，再連續計算。而在71lmln案件中，仲裁員們明顯不是這樣的思路，他們假定該船裝載只有化肥，并據此分析卸化肥前花費的時(shí)間。根據這樣分析，就沒(méi)有耽誤租船人的時(shí)間，因此，他們認為所有的時(shí)間都應連續計算。
71lmln裁決與法院的另一個(gè)判例the agiosstilianos案也不太一致。該案也是涉及貨物的推壓?jiǎn)?wèn)題。租船合同中有一個(gè)“時(shí)間損失”條款。該案的問(wèn)題與themassalia案相似，也是貨物被堆壓，最初的等泊時(shí)間是否應由貨物被堆壓的分租人承擔。待泊時(shí)間為14天。待泊時(shí)甲租船人的貨物可馬上卸，乙租船人的貨物因被堆壓不能馬上卸。當卸完甲租船人的貨物后，立即在同一泊位為乙租船人卸貨。船東提出，乙租船人也應承擔14天的等泊時(shí)間（因船東當時(shí)已從甲租船人取得了有關(guān)滯期費）。但該抗辯并未成功?！》ㄔ褐挥幸粋€(gè)簡(jiǎn)單的理由：只有在乙的貨物可以卸時(shí)，乙租船人才有指定泊位的義務(wù)，所以，乙的“時(shí)間”（即“等泊條款”中的時(shí)間）只有在其具有指定泊位的義務(wù)時(shí)才能起算，在此之前無(wú)“泊位”可以等待。在本案中，乙租船人與甲租船人使用同一泊位，但是，在法院看來(lái)，這并不至關(guān)重要，因為，乙租船人原則上有權指定其它泊位。但是，the agiosstilianos案的判決因將因果關(guān)系過(guò)于簡(jiǎn)單化而受到了批評。71lmln案、the massalia案和the agiosstilianos案這三個(gè)案例，對作業(yè)時(shí)間損失的因果關(guān)系持有完全不同的觀(guān)點(diǎn)。在schofield先生看來(lái)，lmln仲裁案的觀(guān)點(diǎn)是一種比較好的觀(guān)點(diǎn)，它基本符合ropnerv.cleeves一案確立的原則。在該案中，事實(shí)是，租船人并未因船舶加油行為耽誤任何作業(yè)時(shí)間。schofield先生認為，如果由于甲租船人的行為耽誤了乙的作業(yè)時(shí)間，那么，靠泊前所有最初的等泊時(shí)間都應視為甲租船人的作業(yè)時(shí)間。但是，他承認，這樣做的缺點(diǎn)是，在船舶到港時(shí)，船東可能不知道靠泊前的待泊時(shí)間將由誰(shuí)來(lái)承擔。我認為，schofield的觀(guān)點(diǎn)也有一個(gè)缺點(diǎn)，如果這樣裁判的話(huà)，可能會(huì )得出相當武斷的結果，比如，待泊時(shí)間是十四天，但甲只耽誤了乙一個(gè)小時(shí)的時(shí)間。我認為，比較好的辦法是，將靠泊前的待泊時(shí)間由所有的分租人來(lái)分攤，不管裝卸作業(yè)的順序。但有一個(gè)例外，如果在?？考椎牟次恢?，乙的泊位也可以?？?，那么，就不能說(shuō)，最初的待泊時(shí)間也是為了乙。這樣從商業(yè)角度來(lái)看，船東也應該接受，因為，在這種情況下，即使乙租船人先有了泊位，船東也可以決定先靠甲租船人的泊位。由于有上述這些不同的觀(guān)點(diǎn)，應當強調的是，對時(shí)間損失條款和因果關(guān)系問(wèn)題，還沒(méi)有定論?！耙氲玫竭@一問(wèn)題的準確答案，還須等以后的判例?！?（二）液體貨物(wetcargo)
以上有關(guān)因果關(guān)系的各種不同的、甚至令人費解的觀(guān)點(diǎn)，均是有關(guān)“待泊時(shí)間損失”條款的適用問(wèn)題。當貨物被堆壓時(shí)，也涉及遞交的就緒通知的效力問(wèn)題。 在油輪分租（intankerparceltrade）時(shí)，如前所述，若船舶構成了地理上的“到達船舶”，船方遞交的就緒通知對所有租船人都有效，這是毫無(wú)疑問(wèn)的。此后，作業(yè)時(shí)間連續計算，除非租船合同中另有約定。根據ropnerv.cleeves判例確立的原則，如果船東因從事了其他活動(dòng)而耽誤了時(shí)間，計算作業(yè)時(shí)間時(shí)中斷。因此，根據前面的圖示，初始的共同待泊時(shí)間（initialperiod）均計入甲乙丙的作業(yè)時(shí)間。甲進(jìn)行作業(yè)的時(shí)間計入乙的作業(yè)時(shí)間，甲和乙作業(yè)時(shí)間計入丙的作業(yè)時(shí)間，但為了乙的作業(yè)而進(jìn)行準備的期間應扣除。 四、 多個(gè)分租合同與滯期計算（multiple charters and demurrage）
租船人通常認為 ，船東僅有權按比例收取租約約定的滯期費。他們甚至認為，若租船人根據其他租船合同收取了滯期費，船東無(wú)權再收取滯期費。按照他們的觀(guān)點(diǎn)，如果船東向所有租船人都收取滯期費，那么，他獲得的補償會(huì )遠高于其船舶滯期損失。
租船人主張按比例分攤滯期費，其理由是，如果只有一個(gè)租船人對船舶滯期負有責任，船東只能按其合同約定的費率收取滯期費。如果另外兩個(gè)租船人在該期間也滯期，他們就應當按租約約定的費率各支付三分之一。依據同樣的理由，有的租船人也許認為，他根本就沒(méi)有義務(wù)支付滯期費，因為，船東根據其他租船合同，已經(jīng)向其它租船人收取全部的滯期費。有鑒于此，租船人經(jīng)常要求船東提供其他租船合同和全部裝卸貨記錄（complete portlog），而船東由于各種各樣的原因不愿提供。
租船人的上述觀(guān)點(diǎn)是站不住腳的，在引述有關(guān)的判例法之前，我們先對其進(jìn)行一般的分析。
對于待泊時(shí)間，偶爾會(huì )遇到這種情況，船東與租船人在租約中定有待泊時(shí)間“按比例分配”條款（如本文開(kāi)頭引述的條款）。在此情況下，如果租船人的觀(guān)點(diǎn)成立，租船人就有可能少支付一半以上的滯期費。 我們假定，合同約定的裝卸作業(yè)時(shí)間是24小時(shí)，每天約定的滯期費為12，000美元（每小時(shí)500美元）。若待泊時(shí)間按比例分配，兩個(gè)租船人各分攤50%。我們還假定，有12個(gè)小時(shí)是共同待泊時(shí)間；兩個(gè)租船人的貨物同時(shí)卸；根據每個(gè)租船合同計算，滯期時(shí)間為10個(gè)小時(shí)。如果兩個(gè)租船人分攤12小時(shí)的等泊時(shí)間，這就意味著(zhù)，兩個(gè)租船人要滯后6個(gè)小時(shí)才能計算滯期時(shí)間。換算成滯期費的話(huà)，每個(gè)租船人要少支出3000美元（500美元/小時(shí)×6小時(shí)）。如果滯期時(shí)間也是按比例計算，每個(gè)租船的人除了節省上述3，000美元外，還能節省2，500美元（500美元×10小時(shí) ÷ 2）。
因此，當存在按比例分配待泊時(shí)間的條款時(shí)，這種條款本身足以證明：雙方當事人同意，租船人不能因為該條款而獲得額外的好處。還有一點(diǎn)是作業(yè)時(shí)間與滯期的關(guān)系。如前所述，由于船東在某些情況下根據“時(shí)間損失”條款可以向每個(gè)租船人都索賠整個(gè)等泊時(shí)間，同時(shí)，根據ropnerv.cleeves一案確定的原則，即使該船舶正在從事其他活動(dòng)，船東也有權向租船人索賠時(shí)間損失。在此情況下，如果船東無(wú)權向每一租船人索賠滯期損失，就顯得有點(diǎn)不符合邏輯。換句話(huà)說(shuō)，支付滯期費是因為船舶滯留的時(shí)間超過(guò)了約定的作業(yè)時(shí)間。如果因為有多個(gè)租船人而不應全部支付的話(huà)，那么，計算每各租船人的待泊時(shí)間時(shí)，也應當同樣如此。但是，法院已經(jīng)拒絕這樣判決。還有一點(diǎn)，若按比例分攤滯期費的話(huà)，在許多情況下計算起來(lái)將非常困難，而且，在各租船人之間還會(huì )涉及到利益分配不均的問(wèn)題。前面的圖示是一個(gè)最簡(jiǎn)單的例子，它僅僅涉及兩個(gè)租船人。在實(shí)踐中，油輪分租（inparcel tanker）會(huì )涉及很多的租船人，而且，每個(gè)租船人滯期開(kāi)始和停止的時(shí)間會(huì )各不相同。
滯期費是對船舶在港期間滯留的時(shí)間超過(guò)了約定作業(yè)時(shí)間的一種補償。如果滯期費應當分攤的話(huà)，也只有那些對滯期負有責任的租船人參加分攤。如上圖，丁花費的時(shí)間與丙的行為無(wú)因果關(guān)系，丁沒(méi)有任何理由與丙分配利益。再換個(gè)角度，不管該船是否進(jìn)行其他作業(yè)，如果戊不能獲得泊位，為什么由戊造成的延誤，而戊就不能全額支付約定的滯期費呢？ 還有另外一種觀(guān)點(diǎn)，即當船東可以向三個(gè)租船人索賠滯期費時(shí)，船東應當只有一個(gè)獲得補償的權利。這種觀(guān)點(diǎn)即使正確，現實(shí)也不會(huì )這樣。因為，每個(gè)租船人都會(huì )說(shuō)是其它租船人造成的延誤，都將拒絕賠償。最好的解決辦法是，像共同侵權那樣，由所有侵權方承擔連帶責任，已經(jīng)支付的一方有權按照責任比例向其他侵權人追償。但是，就我所知，這種連帶責任僅限定于侵權。換句話(huà)說(shuō)，對滯期問(wèn)題，如果也按這個(gè)原則，則缺乏法律依據。 最后一點(diǎn)，根據英國的權威判例，除非另有約定，租船人沒(méi)有任何理由不支付約定的全額滯期費。 有些案件理由很簡(jiǎn)單：僅僅根據租船合同的條款，租船人就應知道他們只租用了船舶的一部分。上面引述的71lmln案例的最后一句話(huà)，說(shuō)的就是這種理由。在thetropwave案件中，也是如此： “從某種意義上說(shuō)，滯期費就是因租船人耽誤船舶而給予船東的一種定額賠償，至于船東的全部實(shí)際損失到底是多少，是滯期費的兩倍還是三倍，沒(méi)有一個(gè)絕對的標準。例如，船東完全有可能將一艘船舶的不同艙位出租給三個(gè)不同的租船人，每個(gè)合同約定的滯期費只是整個(gè)船舶損失的三分之一?！俨脝T認為，重復索賠（overlaping claims）不影響船東的索賠權。我認為，他的觀(guān)點(diǎn)完全正確?！?由此可見(jiàn)，法院以船東可能僅收取了三分之一的滯期費為由，來(lái)盡力維護船東索賠的正當性。在the orientenvoy一案中，為了確認船東有權索賠所有滯期費，法院也采用了同樣的托詞。在該案中，法院推定，約定的滯期費率有可能依據的是貨物的容積，而不是船舶的大小或船舶的市場(chǎng)價(jià)值： “如果租船合同約定，由某船承運10，000噸貨物，但是，船東有權裝載其他貨物。船東可以提供一條可以正好裝載10，000噸貨物的船舶，他也可以提供一條可裝載15，000噸貨物的船舶。在此情況下，船舶的滯期費率并不是一成不變的，因為簽訂合同時(shí)還不知道船舶的大小。能夠定下的滯期費率僅與貨物有關(guān)。如果船舶正好能夠裝載約定的貨物，那么，按貨物約定的滯期費率與船舶的滯期費率也正好重合?！?.” 我認為，這種觀(guān)點(diǎn)也許不太有說(shuō)服力，因為至少在油輪分租中（intheparceltankertrade），上面任何一種觀(guān)點(diǎn)都不太符合商業(yè)實(shí)際。船東能夠得到多高的滯期費率是由市場(chǎng)決定的。船東所得的全部滯期費加起來(lái)，有時(shí)超過(guò)船舶耽誤的價(jià)值（“detentionvalue”oftheship）,而有時(shí)則會(huì )低于該價(jià)值。此外，一條油輪能租給多少個(gè)租船人也是不確定的，因此，預先約定按比例分攤滯期費，對船東也不現實(shí)。 總之，不管船東從其它租船人那里是否已索賠滯期費，已有判例表明船東仍有權依照租約索要全部滯期費，盡管理由有所不同。 五、分租與耽誤船期（detention）的損害賠償
以上談的都是一般的滯期費問(wèn)題。為完整起見(jiàn)，還應提到，如果船東的索賠不是滯期費，而是要求耽誤船期的損害賠償，情況可能會(huì )有所不同。這里再次引用the orientenvoy一案的判詞：
“仲裁員的結論是，重復索賠問(wèn)題根本不影響船東的索賠權。我認為，這個(gè)結論完全正確。租船人要想在船舶滯期問(wèn)題上勝訴，他們首先必須出示其租船合同有關(guān)滯期的約定，這樣可以逼迫船東按耽誤船期要求損害賠償（claimunliquidateddamagesfordetention）。在此案中，他們沒(méi)有這樣做，他們也做不到這一點(diǎn)?！?
由此可見(jiàn)，租船人還可以通過(guò)其他途徑進(jìn)行抗辯，因為，耽誤船期（detention）從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，是對實(shí)際損失的賠償，并不是預先約定數額的賠償?！?讀者也許知道，如果租船人在裝完貨物之后仍然滯留船舶（比較典型的是，遲交貨物單證），船東就可以按耽誤船期要求損害賠償。在實(shí)踐中，一般情況下不會(huì )有一個(gè)以上的租船人都對此負責。但是，如果真出現這種情況，船東可以沿著(zhù)下面的思路對付租船人的抗辯： 與每個(gè)租船人約定的滯期費率，是依照其租用部分船舶的較低費率制定的。當船東按照耽誤船期來(lái)索賠實(shí)際損失時(shí)，船東有權要求大于約定的滯期費的賠償額。因此，若滯期與耽誤船期并存，盡管有的租船人會(huì )以沒(méi)有給船東造成損失為由進(jìn)行抗辯，但船東可以向耽誤船期的租船人主張船期損失。 六、結論 讀者也可能已注意到了，在船舶分租中還存在許多問(wèn)題，有些還沒(méi)有解決。本文的目的，在于盡力對所選擇的問(wèn)題提出解決方案。 本文特別選擇了目前使用的按比例分配條款，尤其是在油輪分租中的按比例分配條款，目的在于至少解決部分問(wèn)題。但是，由于各條款使用的措詞不同，再加上案件的事實(shí)錯綜復雜，這種條款也常常是變化的。出現問(wèn)題后，極少會(huì )提交仲裁或法院裁決，其中部分原因是涉案數額不大。希望本文能有助于解決這些爭議，或引起大家對這些問(wèn)題的關(guān)注。