當配送具有嚴格溫度要求的商品時(shí)，溫度控制是在選擇車(chē)型時(shí)必須考慮的因素。溫度控制的目的是使商品溫度始終保持在要求的范圍內。溫度控制的過(guò)程，是維持商品溫度，而非改變商品溫度的過(guò)程。商品溫度的控制方式包括主動(dòng)式溫控和被動(dòng)式溫控兩種。
主動(dòng)式溫控，利用安裝在車(chē)輛上的制冷系統，實(shí)現溫度控制的目的；被動(dòng)式溫控，則通過(guò)車(chē)廂或物流載具本身的保溫性能，使商品溫度在一定時(shí)間內，維持在要求的范圍內。
在零售末端運輸中，溫度控制在絕大多數情況下是保持低溫（0~5℃、-18~-15℃）。對于一些冬季嚴寒的地區，在-10℃以下的環(huán)境溫度中，有時(shí)需要使商品溫度保持在零度以上的相對高溫。
主動(dòng)式溫控，除了必須配備保溫型車(chē)廂，還需要投入一套制冷設備。采用載具保溫的被動(dòng)式溫控，則需要投入具有保溫性能的物流載具和輔助設備。兩者的投資成本孰高孰低，只有通過(guò)實(shí)際分析，才能得出結論。采用車(chē)廂保溫的被動(dòng)式溫控，雖然投入最低，但靈活性也非常低，在零售末端運輸中可應用的場(chǎng)合十分有限。主動(dòng)式溫控與被動(dòng)式溫控，最大的差別在于經(jīng)營(yíng)成本和適用范圍。
圖1 具有保溫性能的物流載具
因為沒(méi)有制冷設備的燃油消耗和維修保養成本，在一般情況下，被動(dòng)式溫控的經(jīng)營(yíng)成本低于主動(dòng)式溫控。但是，被動(dòng)式溫控的應用范圍較窄，主要有三個(gè)原因：
一是保溫時(shí)間有限，且受環(huán)境溫度影響較大；
二是保溫載具本身有一定的質(zhì)量和體積，需要占用部分車(chē)廂容量；
三是保溫載具是一個(gè)密閉的空間，中途打開(kāi)會(huì )導致保溫效果的急劇下降，所以在一個(gè)載具內，只能容納一家零售終端的商品。
這可能導致載具內部空間的使用率不高，進(jìn)而影響車(chē)廂容量的有效利用。這些局限性，造成被動(dòng)式溫控的應用范圍不如主動(dòng)式溫控的應用范圍寬。幸運的是，零售末端運輸中的一些場(chǎng)合，恰巧能夠弱化這些限制，若再加以合理的規劃設計，便能有效地規避限制，達到事半功倍的效果。
主動(dòng)式溫控是零售末端運輸中應用最為廣泛的一種溫度控制方式。車(chē)載制冷機組是實(shí)現主動(dòng)式溫控的關(guān)鍵設備。按照是否具各獨立動(dòng)力源，車(chē)載制冷機組可分為非獨立式和獨立式兩類(lèi)。
非獨立式制冷機組本身沒(méi)有動(dòng)力源，用于制冷的壓縮機由車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機直接驅動(dòng)。非獨立式制冷機組的制冷功率普遍較小，一般應用在中小型冷藏車(chē)上。
圖二 非獨立式制冷冷藏運輸車(chē)
獨立式制冷機組，與之最大的區別在于，自身?yè)碛袆?dòng)力源，完全依賴(lài)自帶的動(dòng)力系統驅動(dòng)壓縮機進(jìn)行制冷。由于無(wú)須依靠車(chē)輛發(fā)動(dòng)機，獨立式制冷機組的制冷功率相對大得多，常用于重型車(chē)、半掛車(chē)等大型車(chē)輛。
一般來(lái)說(shuō)，在零售末端運輸長(cháng)距配送的場(chǎng)景下，由于距離和車(chē)型的關(guān)系，多采用獨立式制冷機組，而在城市配送中，則多采用非獨立式制冷機組。需要注意的是，配送過(guò)程中的每一次開(kāi)門(mén)卸貨，對車(chē)廂溫度都有明顯的影響。
圖三 獨立式制冷冷藏車(chē)
當一次配送任務(wù)需要多次卸貨時(shí)，這一影響尤為突出。在選擇車(chē)載制冷機組時(shí)，與零售末端運輸相關(guān)的另一項配置是備電驅動(dòng)。所謂備電驅動(dòng)，是指制冷機組除了可以使用燃油作為動(dòng)力源，還可以通過(guò)外接電源直接驅動(dòng)。這一配置，對車(chē)廂的預冷起到重要作用，能有效地節省因預冷產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機油耗。末端運輸溫度控制的目的是維持商品溫度，因而在進(jìn)行裝車(chē)之前，車(chē)廂的預冷是必要的。當制冷機組配有備電驅動(dòng)時(shí)，預冷過(guò)程可以直接通過(guò)連接電源完成；反之由發(fā)動(dòng)機驅動(dòng)的，運輸的整體油耗隨之增加。