面對亞洲經(jīng)濟體整體低迷的出口形勢，亞洲到美國的貨物運輸成本卻反而開(kāi)始悄悄出現快速上升，這一現象頗為蹊蹺。
日前公布的最新數據顯示，日本出口在過(guò)去兩年多來(lái)首次下降，顯示經(jīng)濟復蘇面臨沉重阻力。同時(shí)，周邊的韓國、越南等亞洲主要貿易大國的出口數據也十分疲軟，一片慘淡。
然而，在集裝箱貨運市場(chǎng)上，眼下卻出現了截然不同的情景。挪威行業(yè)分析機構xeneta的數據顯示，截至8月15日的六周內，由中國運往美西的40尺集裝箱的平均現貨運費上漲了61%，達到2075美元。
業(yè)內人士普遍表示，此次漲價(jià)的主要原因是由于大型船運公司紛紛對運價(jià)進(jìn)行了人為調整。業(yè)績(jì)依舊在暴跌的馬士基、達飛等航運巨頭，調升部分航線(xiàn)的綜合費率附加費gri、fak費率以及征收旺季附加費(pss)等航運費用。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì )國際貨代分會(huì )會(huì )長(cháng)、中國國際海運網(wǎng)ceo康樹(shù)春此前在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)就指出，此番運價(jià)上漲是船公司人為調整，馬士基等船公司單方面漲價(jià)的行為，短期內會(huì )導致市場(chǎng)混亂，拉動(dòng)運費上漲，并非市場(chǎng)回暖。
多家船公司對運價(jià)上漲也未抱過(guò)多期待。長(cháng)榮海運董事長(cháng)張衍義曾表示，當前全球集運市場(chǎng)仍處于供需缺口大、供需嚴重失衡的狀態(tài)。達飛也在其財報中表示，2023年上半年運輸和物流行業(yè)的市場(chǎng)狀況惡化，下半年宏觀(guān)經(jīng)濟和地緣政治仍充滿(mǎn)不確定性，全球經(jīng)濟增長(cháng)緩慢。與此同時(shí)，新交付的運力不斷涌入市場(chǎng)，可能會(huì )繼續拖累運價(jià)，東西向航線(xiàn)的表現尤其明顯。
在此輪漲價(jià)之前，中國運往美國西海岸的集裝箱運費價(jià)格，曾從2022年2月的每箱近10000美元驟降至6月下旬的1300美元以下，原因是零售商庫存過(guò)多導致訂單減少，以及需求疲軟削減了大型船運公司的盈利。
而對于最新的漲價(jià)，不少美國零售商似乎也已有所準備。家居用品零售商gabe’s old time pottery的全球運輸和物流總監tim smith表示，運費的突然上漲對其影響有限。該公司今年早些時(shí)候對航運價(jià)格進(jìn)行了套保，以固定費率鎖定了一半的運費，而現在的固定費率正低于即期價(jià)格。smith稱(chēng)，“運費可能會(huì )再次回落，我們甚至可能在某個(gè)時(shí)候從回到現貨市場(chǎng)中獲益。”
xeneta公司首席分析師peter sand則指出，在疫情之前，運費的大幅飆升也許會(huì )嚇壞進(jìn)口商。但現在人們在見(jiàn)證了去年的高運費后，2000美元的價(jià)格已難以再?lài)樀剿麄?。一組歷史對比顯示，中國到美國西海岸的集裝箱運費目前仍比2019年同期高出600美元，但比去年同期低了66%。
運費或將重新回落
進(jìn)口商和航運業(yè)專(zhuān)家預計，近期現貨運費的上漲將是短暫的—美國集裝箱進(jìn)口量仍低于去年同期水平，而一些遠洋航運公司已開(kāi)始接收他們在需求高峰時(shí)訂購的新集裝箱船，將為市場(chǎng)注入額外運力。
丹麥航運貿易機構bimco的數據就顯示，2023年前七個(gè)月，新集裝箱船的交付量相當于增加了120萬(wàn)個(gè)集裝箱的運力，創(chuàng )下歷史紀錄。航運咨詢(xún)機構克拉克森也預計，今年全球集裝箱船新船交付量將達到200萬(wàn)teu，創(chuàng )下年度交付量紀錄，推動(dòng)全球集裝箱船隊運力增長(cháng)約7%，同時(shí)預計2024年集裝箱船新船交付量將達到250萬(wàn)teu。
馬士基等遠洋航運巨頭目前已通過(guò)停航和放慢船速來(lái)減少供應，從而有效地消耗了運力。但德路里航運咨詢(xún)集團總經(jīng)理philip damas表示，預計明年將有更多的集裝箱船投入運營(yíng)。“運力過(guò)剩的浪潮肯定會(huì )影響全球航運業(yè)。因此，我們或將看到現貨運價(jià)在今秋重新恢復下降趨勢。”
在此情況下，船公司主動(dòng)上調海運費的情況會(huì )持續多久?中國物流與采購聯(lián)合會(huì )國際貨代分會(huì )會(huì )長(cháng)、中國國際海運網(wǎng)ceo康樹(shù)春認為，運費上漲會(huì )嚴重抑制國際貿易，導致成本增加，交易隨之減少，在貨量減少的情況下，運費上漲不可持續?？禈?shù)春預計，“船公司的漲價(jià)行為大概持續2個(gè)月左右，運價(jià)之后還會(huì )回落，如果沒(méi)有其它特殊原因和市場(chǎng)利好，船公司與貨主的博弈，很快就會(huì )演變?yōu)槌龃九c船公司的博弈。”
目前，一些航運公司為了獲取更多利潤，正在考慮通過(guò)征收旺季附加費的方式，來(lái)彌補長(cháng)期合同中的固定運費低于波動(dòng)較大的現貨市場(chǎng)的情況。這種策略在過(guò)去經(jīng)常被航運公司采用，以應對秋季和年末假期的強勁需求。
不過(guò)，位于美國佛羅里達州的行李公司travelpro products物流總監 erin fleet表示，她已經(jīng)拒絕了一家航運公司試圖征收附加費的要求，這一做法對2021年和2022年(急于尋求艙位)的大多數托運人來(lái)說(shuō)都是不可想象的。但這正是當前談判的結果，貨運量和市場(chǎng)都不允許這樣做(征收附加費)。”