根據財報，2021年上半年，順豐實(shí)現總營(yíng)業(yè)收入883.44億元，同比增長(cháng)24.20%，兩年平均增長(cháng)32.82%，高于行業(yè)的兩年平均19.40%的增速。順豐總營(yíng)收增加，一方面緣于去年疫情下快遞寄遞需求爆發(fā)的大環(huán)境，另一方面也與近年實(shí)施的多元業(yè)務(wù)策略有所關(guān)聯(lián)?？梢宰⒁獾?，順豐在財報中指出：在公司積極拓展新業(yè)務(wù)市場(chǎng)的策略下，其他新業(yè)務(wù)板塊持續保持高速增長(cháng)，合計收入同比增長(cháng)43.77%，貢獻了超過(guò)48%的收入增量，占總收入的比重由去年同期的26.69%提高到30.89%。從冷鏈、醫藥、同城急送到供應鏈等業(yè)務(wù)，順豐似乎證明了向綜合物流服務(wù)商轉型是傳統快遞企業(yè)的必經(jīng)之路。 問(wèn)題是，隨著(zhù)新興玩家(比如極兔)的入局和大票零擔市場(chǎng)的興起，多元化策略能否成為順豐尋找第二增長(cháng)曲線(xiàn)的最優(yōu)解，仍有待商榷?；诖?，本文將以順豐的過(guò)去、現在和未來(lái)為錨點(diǎn)，探究物流行業(yè)的新變局。
01
轉型還是兜彎?
致使物流玩家轉型的一個(gè)重要原因，是它們不甘于只送快遞。
一個(gè)明顯的感知是，即便在經(jīng)營(yíng)模式上呈現直營(yíng)式和加盟制的分野，順豐、京東物流與通達系大都殊途同歸，朝著(zhù)綜合物流服務(wù)商的方向轉型。 過(guò)去十年，電商爆發(fā)給民營(yíng)快遞的野蠻生長(cháng)創(chuàng )造了有利條件。通達系憑借加盟制、價(jià)格戰等策略在競爭中脫穎而出，但同質(zhì)化競爭、薄利卻成為快遞行業(yè)揮之不去的標簽。相較之下，定位中高端時(shí)效件的順豐，通過(guò)在服務(wù)和定位上的差異化，實(shí)現了較高的議價(jià)能力，成為民營(yíng)快遞領(lǐng)域中最賺錢(qián)的公司。 順豐早期的差異化，主要得益于“自營(yíng)+加盟”的運營(yíng)形式與飛機運貨的時(shí)效航線(xiàn)(重投入)。 成立之初的順豐采取與通達系類(lèi)似的加盟商運營(yíng)模式，早期業(yè)務(wù)是順德與香港之間的即日速遞，得益于加盟制節約成本、擴張迅速的優(yōu)勢，順豐能夠在三年內將服務(wù)網(wǎng)絡(luò )從廣東省內延伸到省外，并繼續向長(cháng)三角、華東、華中等地區滲透。 經(jīng)過(guò)三年擴張，順豐速運的各加盟商出現了各自為政的現象，導致了結構松散、利益多元化嚴重等問(wèn)題。為解決這些問(wèn)題，順豐借鑒了國際四大快遞巨頭的直營(yíng)模式，在1999年開(kāi)始了產(chǎn)權回購行動(dòng)，繼而采用“自營(yíng)+加盟”的運營(yíng)模式。 至于順豐飛機運貨這個(gè)業(yè)務(wù)，就要回到2003年，那一年sars病毒爆發(fā)，航空公司運價(jià)大跌，順豐得以把握時(shí)機與揚子江快運簽下合同，成為當時(shí)國內第一家、也是唯一一家使用全貨運專(zhuān)機的民營(yíng)快遞企業(yè)。 在那之后，順豐和多家航空公司簽訂合作協(xié)議，利用國內230多條航線(xiàn)的專(zhuān)用腹艙，在全國各個(gè)城市之間運送快件，實(shí)現了全年度、全天候、零節假日快件派送，甚至在北京、上海、廣州等一線(xiàn)城市能夠比肩聯(lián)邦快遞，做到“隔夜送達”。 站穩中高端時(shí)效件市場(chǎng)的順豐，年營(yíng)業(yè)額年平均增速高達50%左右，順豐借此全面提速、擴大網(wǎng)點(diǎn)，以自營(yíng)+加盟的運營(yíng)模式保證服務(wù)質(zhì)量，又以飛機運貨業(yè)務(wù)奠定了在同行業(yè)中的運貨速度和競爭優(yōu)勢，在快遞行業(yè)站穩了腳跟。 2015年底，申通率先向資本市場(chǎng)靠攏，發(fā)起了國內“快遞第一股”的爭奪戰。從圓通的緊隨其后，到通達系的集體上市，是資本介入快遞行業(yè)的直接表現，這也在一定程度上加速了民營(yíng)快遞企業(yè)的內生裂變。通達系、順豐、京東物流都開(kāi)始由快遞企業(yè)向綜合物流服務(wù)商轉型，即打造一個(gè)以快遞為核心的生態(tài)圈。 申通的“產(chǎn)品生態(tài)營(yíng)造”、圓通的“快遞+”、韻達的“一體兩翼”、中通的生態(tài)圈構建，以及順豐的差異化競爭，意味著(zhù)物流不再是一個(gè)運輸環(huán)節，而是深度嵌入了供應鏈各部分，玩家們開(kāi)始發(fā)力經(jīng)濟、快運、冷鏈、同城、國際等新業(yè)務(wù)，滲透到供應鏈的環(huán)節也越來(lái)越多。
02
新的競爭態(tài)勢
民營(yíng)快遞企業(yè)在發(fā)展業(yè)態(tài)時(shí)，往往會(huì )陷入競爭內卷陷阱。
這也解釋了為什么2019年會(huì )成為快遞行業(yè)的水逆之年，上半年，全峰、國通、如風(fēng)達等企業(yè)接連陷入危機;下半年，全一快遞、人人快送等接連停運，唯品會(huì )的快遞品牌品駿也被順豐收購，快遞行業(yè)市場(chǎng)集中度被進(jìn)一步提高。 自此之后，順豐、京東、ems和通達系等八家公司形成中國快遞行業(yè)的第一梯隊，憑借運轉中心、運營(yíng)車(chē)輛、自動(dòng)化設備和末端網(wǎng)點(diǎn)建立的優(yōu)勢，形成強大的護城河，但誰(shuí)也沒(méi)有想到，在后疫情時(shí)代，快遞行業(yè)最大變量不是這些有力玩家，而是初入市場(chǎng)的極兔。 極兔成立一年，其日單量在2021年1月已經(jīng)達到了2000萬(wàn)單，需要說(shuō)明的是，通達系達到這個(gè)數字均用了十幾年的時(shí)間。根據公開(kāi)數據，在短短半年多的時(shí)間，極兔速遞全球員工激增，自營(yíng)和加盟網(wǎng)點(diǎn)數和干線(xiàn)車(chē)輛總數增加分別超過(guò)3倍和4倍。 甚至連順豐也不得不承認，自己小覷了新玩家的力量，順豐高管在財報溝通會(huì )上談到極兔時(shí)表示，“規模再大也守不住市場(chǎng)，這是我們戰略角度看到非常深刻的教訓?！睒O兔很好地和拼多多達成合作，并重新定義了物流形態(tài)。 拼多多作為國內第二大電商平臺，去年快遞包裹產(chǎn)生197億個(gè)訂單，同年極兔速遞東南亞收派包裹為7億左右，僅僅相當于拼多多包裹量的3.55%。與拼多多等展開(kāi)合作后，極兔速遞日票量突飛猛進(jìn)，據國內相關(guān)媒體統計，去年9月下旬，極兔速遞總的日票量已經(jīng)達到1000萬(wàn)。 極兔需要打開(kāi)市場(chǎng)，拼多多需要快遞公司，兩者一拍即合。 另一方面，極兔靠?jì)r(jià)格戰成功地撬開(kāi)市場(chǎng)。以有中國快遞行業(yè)風(fēng)向標的義烏為例，去年義烏快遞市場(chǎng)份額占全國比例超過(guò)10%，在義烏，極兔總部對許多拼多多商家給予了運費補貼，超萬(wàn)件的大單小件可做到1元發(fā)貨，輕型快遞最低可做到8毛，在義烏之外的散件，極兔也要比照通達系8到10元的省外快遞低2元左右。
極兔低價(jià)搶占市場(chǎng)的打法，與通達系產(chǎn)生了劇烈沖突。這也從側面印證了極兔入局快遞市場(chǎng)的威脅性，但需要注意的是，在市場(chǎng)波動(dòng)下，受影響最大的或許不是通達系，而是順豐。過(guò)去十年，通達系曾經(jīng)靠?jì)r(jià)格戰和順豐打的不相上下，順豐兩度入局電商件均不堪成本壓力而失敗告終，極兔的入局，讓這種態(tài)勢進(jìn)一步加劇。
03
大票零擔喂出新順豐?
無(wú)論是轉型，還是競爭內卷，廝殺主陣地都在快遞與快運領(lǐng)域。
但受到資源、競爭、成本的壓力，一個(gè)新市場(chǎng)正在慢慢崛起，那就是大票零擔業(yè)務(wù)。從市場(chǎng)細分來(lái)看，快遞領(lǐng)域形成了郵政、順豐、通達系鼎立的市場(chǎng)格局，小票零擔市場(chǎng)也已經(jīng)被德邦、安能、壹米滴答等企業(yè)占據，整車(chē)運輸領(lǐng)域則誕生了大量的車(chē)貨匹配平臺，隨著(zhù)運滿(mǎn)滿(mǎn)和貨車(chē)幫結合為滿(mǎn)幫，行業(yè)格局基本確定。 作為物流腹地的公路運輸領(lǐng)域，目前只有大票零擔市場(chǎng)還處在混亂無(wú)序的狀態(tài)，也正因如此，這一新賽道有可能誕生出新對手。那么問(wèn)題來(lái)了，既然大家都知道大票零擔賽場(chǎng)是一片藍海，為何順豐等玩家不順勢入局，依靠既有的物流基礎占領(lǐng)市場(chǎng)呢? 原因很簡(jiǎn)單，即便順豐近些年已經(jīng)推出了大票零擔和重貨轉運業(yè)務(wù)，但發(fā)展卻很難： 其一，是貨品的規模。順豐已經(jīng)有成熟的快遞和快運業(yè)務(wù)，得益于較小的貨品規模，可以通過(guò)多層轉運完成貨物的分發(fā)和收集，而大票零擔每票的貨物重量一般在500 kg到3t之間，多層轉運既不現實(shí)也會(huì )增加成本。 其二，是運輸方式的差異?？爝f倉庫通常使用自動(dòng)分揀設備來(lái)提升效率，而大票零擔的貨物較重，同時(shí)也是以將若干件符合體積、重量和包裝規定的貨物組合，拼裝成整車(chē)的方式運輸，一個(gè)收貨人往往有多件貨品，因此主要采用“人工+叉車(chē)托盤(pán)”的方式分揀，并且，大票零擔的貨車(chē)規模比快遞車(chē)更大，對司機的要求、車(chē)輛維修費用等差異巨大，成本也不同。 由此可見(jiàn)，主做快遞的順豐入局大票零擔業(yè)務(wù)，原有的物流網(wǎng)絡(luò )難以承擔新的運作方式，強行兼容會(huì )減慢快遞業(yè)務(wù)的速度，重新建造節點(diǎn)和線(xiàn)路又要考慮成本，容易得不償失。面對新業(yè)務(wù)的窗口期，順豐很可能力不從心，但大票零擔一旦發(fā)展成熟，卻有可能反向切割順豐的快運市場(chǎng)(快運又可稱(chēng)為小票零擔運輸，同屬于零擔運輸的分支，業(yè)務(wù)差別只在500kg為界的劃分方式)。 短期內，專(zhuān)業(yè)的大票零擔玩家將繼續領(lǐng)跑大票零擔賽道;長(cháng)期來(lái)看，快遞企業(yè)也會(huì )向大票零擔領(lǐng)域靠攏，大票零擔玩家也會(huì )向低公斤段業(yè)務(wù)領(lǐng)域進(jìn)軍，但是，雙方跨賽道的競爭都需要時(shí)間，但緣于順豐的體量和規模，慢跑則意味著(zhù)“掉隊”。
本文來(lái)源于物流指聞，不代表本站觀(guān)點(diǎn)，如有侵權可聯(lián)系刪除，文章所用圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò )，文章圖片如有侵權可聯(lián)系刪除。