按照我國《海商法》的規定，主觀(guān)上承運人只要做到謹慎處理就可以了，并不要求承運人負有使船舶絕對適航的義務(wù)。然而這種謹慎處理的要求往往使適航責任的承擔陷入困境。在絕大多數案件中，如果船舶不適航，則承運人及其雇員或代理人或獨立合同人不可能已經(jīng)盡到了謹慎處理的義務(wù);反之，如果已經(jīng)盡到了謹慎處理的義務(wù)，則事實(shí)上船舶就適航。除了船舶的潛在缺陷，承運人或其雇用的人員都謹慎處理了船舶仍然不適航的情況不可能經(jīng)常發(fā)生?！?br>“謹慎處理”是一個(gè)純粹的事實(shí)問(wèn)題，必須在具體案件中結合具體案情才能知道。一般認為，“謹慎處理”要求承運人作為一名具有通常技能，并謹慎行事的船舶所有人，采取各種為特定情況所合理要求的措施。英國上訴法院認為檢驗是否克盡職責就是要看承運人及其雇員或代理人或獨立合同人是否運用了所有合理的技能或謹慎使船舶在開(kāi)航前和開(kāi)航當時(shí)適航?！?br>在實(shí)踐中，承運人可能會(huì )讓雇用人或代理人或由與其有合同關(guān)系的獨立合同人履行謹慎處理使船舶適航的義務(wù)，因為他們有使船舶適航所必需的專(zhuān)門(mén)技能和知識。對于這些代為履行義務(wù)的人未謹慎處理的行為，承運人也應該負責。理論上，這是當事人對其受雇人員、代理人在受雇范圍或代理權限范圍內，為其利益所作的行為負責這一原則所適用的結果。1961年英國“muncastercastle”輪案中，英國上議院推翻上訴法院的判決，判定謹慎處理使船舶適航是承運人承擔的一項不能由他人代替的義務(wù)。承運人雇請他人代為履行義務(wù)時(shí)，應對他人履行這一義務(wù)時(shí)的過(guò)失行為負責。[9]實(shí)踐中，承運人可在與獨立合同人的合同中明確有關(guān)追索權，但不能在合同中約定免除其承擔謹慎處理的義務(wù)。僅僅宣稱(chēng)承運人在挑選代理人時(shí)已經(jīng)謹慎處理，或稱(chēng)代理人是一位很有名望很負責的人，擁有各種各樣的證書(shū)，一定會(huì )謹慎處理并不足以使承運人免除其謹慎處理的義務(wù)。承運人的雇用人或代理人或獨立合同人必須適當和合理謹慎，但不必達到絕對謹慎的要求。也就是說(shuō)，對這些人的謹慎所要求的程度與對船舶所有人或承運人所要求的程度是一樣的?！?br>當然，承運人的這一不可替代的謹慎處理義務(wù)僅限于承運人及其雇用人或代理人以及獨立合同人，因而不能使承運人在不知曉或沒(méi)有合理的方法可以知曉托運人的疏忽的情況下對托運人的疏忽負責。比如，托運人用集裝箱裝載未經(jīng)申報的危險貨物，如果承運人不知道或沒(méi)有合理的方法可以知道托運人的這一疏忽，而使船舶實(shí)際上不適于裝載該種危險貨物，則承運人不承擔船舶不適航的責任。原因是托運人和承運人承擔責任的方式完全不同，它們之間并不是相互代理的關(guān)系?！?br>另外，承運人承擔謹慎處理使船舶適航這一義務(wù)是有時(shí)間限制的。只有在占有船舶后，承運人才具有這一義務(wù)。如果問(wèn)題發(fā)生是由于造船時(shí)或買(mǎi)船前的工作人員的不謹慎造成的，承運人不應負責，因為承運人只對船舶在其掌握之下的狀態(tài)負責，而并不是負責提供適航的船舶。因此在接船時(shí)，只要承運人對船舶進(jìn)行通常的檢驗，則對于通過(guò)檢驗仍不能發(fā)現的、賣(mài)主或出租人及其受雇人員包括其獨立合同人的過(guò)失行為所致的船舶不適航不負責任?！?br>無(wú)論承運人還是其受雇人或代理人或獨立合同人是否確實(shí)謹慎處理均不能以任何證書(shū)證明。法庭也許會(huì )參照有名望檢驗者的證書(shū)，但證書(shū)本身并不能成為已經(jīng)謹慎處理的證據。經(jīng)檢驗合格取得適航證書(shū)的船舶仍然可能最終被認為不適航。由于適航證書(shū)本身不能證明船舶確實(shí)適航，近年來(lái)在英國和美國接連發(fā)生了數起當船舶取得了適航證書(shū)但因為船舶實(shí)際上不適航而起訴船級社的案件。雖然是少數，但卻顯示了一種趨勢，是海上貨物運輸法中新出現的一個(gè)問(wèn)題。