不同類(lèi)型的物流設施，其規劃與籌建主體不同，從某種程度上也影響到物流中心的運行。
1、物流中心的規劃
物流中心是服務(wù)于區域或社會(huì )物流的，而社會(huì )物流過(guò)程又與資源分布、經(jīng)濟地理、工業(yè)布局、運輸網(wǎng)絡(luò )等密切相關(guān)。由于中國地域經(jīng)濟發(fā)展很不平衡，因此，政府及主管部門(mén)、第三方物流經(jīng)營(yíng)者必須根據各地區的社會(huì )經(jīng)濟特點(diǎn)，確定物流中心建設與完善的規劃方案，和實(shí)現一定范圍物流系統化的途徑與方式。
（1）物流中心規劃的主體
物流中心是物流網(wǎng)絡(luò )中的節點(diǎn)，更多地體現為道路運輸系統的基礎結構，也是不同運輸方式的選擇決策的抉擇點(diǎn)和協(xié)作、協(xié)調的結合部。在形成以中心城市為核心的經(jīng)濟圈或區域經(jīng)濟圈的體系中，物流中心有舉足輕重的地位和作用；在物流中心的規劃、籌建、運營(yíng)方面直接影響到的不僅是道路運輸基礎設施運用效率，很多情況下，還與城市規劃、經(jīng)濟圈的經(jīng)濟運行有極密切的關(guān)系；從區域經(jīng)濟圈形成與運行的角度分析，完整意義上的物流中心已是多學(xué)科研究的交叉區和結合部。所以，中國大范圍的物流設施規劃是由政府主管部門(mén)指導、組織制定的。
物流網(wǎng)絡(luò )、物流中心及物流基礎設施的規劃與籌資、融資、建設與運行密切相關(guān)。投資主體將向多元化方向發(fā)展，民營(yíng)企業(yè)也將成為投資主體之一，此外，還涉及外國資本投人物流基礎建設的運作方式如bot。投資與運營(yíng)體制反過(guò)來(lái)也會(huì )影響物流設施規劃。
還應注意到，不同部門(mén)之間在物流中心規劃、建設、運營(yíng)及管理等過(guò)程中的觀(guān)念、認識不協(xié)調也會(huì )產(chǎn)生許多問(wèn)題，如物流中心選址建設取得土地使用權難度很大、土地費用很高；物流中心的信息化、機械化、自動(dòng)化有很多困難；各行業(yè)的企業(yè)在物流據點(diǎn)選址上無(wú)秩序，在住宅區有大量大型貨車(chē)通過(guò)；物流中心周邊交通阻塞、交通事故增加、環(huán)境惡化等等問(wèn)題。不僅在發(fā)達國家中成為嚴重的社會(huì )問(wèn)題，在發(fā)展中國家中也直接影響到可持續發(fā)展戰略的實(shí)現。
（2）物流中心規劃涉及的因素
多層次、多類(lèi)型理解物流中心的涵義，并以此指導物流中心的設立是合乎中國國情的。而一下子將物流中心概念的層次拔得很高，就會(huì )使許多在社會(huì )物流系統化中地位很重要，但由于種種原因、尚存在一些缺陷的物流據點(diǎn)，遺憾地被排斥于物流中心、區域物流系統之外，這樣做會(huì )使人感到“物流中心”可望而不可及，影響人們進(jìn)行開(kāi)發(fā)研究區域或社會(huì )物流網(wǎng)絡(luò )體系的積極性及區域物流網(wǎng)絡(luò )的形成進(jìn)程，這樣會(huì )直接影響到物流服務(wù)水準的提高和社會(huì )物流總成本的降低。進(jìn)行物流系統規劃需要考慮以下主要因素：
①區域經(jīng)濟發(fā)展背景資料。社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展規劃，產(chǎn)業(yè)布局，工業(yè)、農業(yè)、商業(yè)、住宅布局規劃；
②交通運輸網(wǎng)及物流設施現狀。交通運輸干線(xiàn)、多式聯(lián)運小轉站、貨運站、港口、機場(chǎng)布局現狀；
③城市規劃。城市人口增長(cháng)率，產(chǎn)業(yè)結構與布局。一些城市的物流中心選擇不合適，往往會(huì )在主干線(xiàn)通道上造成交通阻塞、運距過(guò)長(cháng)造成能源浪費、車(chē)輛空載率增高、調度困難等問(wèn)題；
④環(huán)境保護與社會(huì )可持續發(fā)展。據東京大學(xué)的越正毅教授對交通阻塞的間接經(jīng)濟損失的推斷，僅東京圈由于交通阻塞的經(jīng)濟損失一年就達一兆日元。
不同類(lèi)型的物流設施，其規劃與籌建主體不同，從某種程度上也影響到物流中心的運行。
（3）物流據點(diǎn)的數目與規模
①物流據點(diǎn)的數目與服務(wù)水準。物流據點(diǎn)的數目少，物流功能比較集中，物流成本一般較低。物流據點(diǎn)多，服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)分散，集散迅速，物流服各水準一般較高，但物流成本一般也較高。
②物流據點(diǎn)數目與規模，物流據點(diǎn)少，物流功能集中，物流據點(diǎn)的規模較大方能滿(mǎn)足物流要求。反之，物流據點(diǎn)數目多，平均物流據點(diǎn)的規模應小一些，節約投入資本。
③物流據點(diǎn)規模與土地占用。商者關(guān)系密切，土地面積占用大，征地及建設費用高，需要削減企業(yè)物流成本的裝配制造業(yè)、流通業(yè)，相應企業(yè)業(yè)務(wù)所涉及的物流據點(diǎn)布局要合適。日本是土地資源稀缺的國家，在日本物流設施的平均規模以物流中心類(lèi)型不同，區域物流中心約15000平方米，在首都圈、近畿圈、中部圈三大都市圈最大的可達至100000平方米，配送中心一般約7000平方米，最大的可達50000平方米，三大都市圈以外的地區其物流設施規模都要小一些。
（4）物流據點(diǎn)布局與選址的方法
物流據點(diǎn)布局與選址的常用數學(xué)模型主要有，考慮一個(gè)或多個(gè)物流據點(diǎn)的布局選址模型，考慮運輸費用及多個(gè)物流據點(diǎn)的布局選址模型等，物流設施選址的數學(xué)模型在實(shí)際應用中往往只具有理論或實(shí)踐中的指導意義，法律、法規、規劃、土地使用權、物流業(yè)務(wù)種類(lèi)、物流設施、籌資能力、交通環(huán)境因素、自然條件因素等很難在一個(gè)已具規模的中心城市、區域經(jīng)濟圈模型中都體現出來(lái)。因此，物流中心布局選址所涉及一些關(guān)鍵因素，需要將定性分析和定量分析結合起來(lái)進(jìn)行，或采用綜合集成的方法進(jìn)行選址工作。
物流中心的規劃設計及其有關(guān)問(wèn)題
據資料介紹，在制造企業(yè)的總成本中用于物料搬運的占20％至50%，如果合理地進(jìn)行設施規劃可以降低10%至30%。物流中心是大批物資集散的場(chǎng)所，物料搬運是最中心的作業(yè)活動(dòng)，合理設施規劃的經(jīng)濟效果將更為顯著(zhù)。目前越來(lái)越多的地區和企業(yè)開(kāi)始關(guān)注物流園區（中心）規劃和設計的可操作性以及經(jīng)營(yíng)管理方法。而國外主要有埃森哲、法布勞格，國內主要有成都億博、天津歐麟等能提供物流中心規劃和設計的可操作性以及經(jīng)營(yíng)管理方法。
設施規劃與設計的原則
（1）根據系統的概念、運用系統分析的方法求得整體優(yōu)化。同時(shí)也要把定性分析、定量分析和個(gè)人經(jīng)驗結合起來(lái)；
（2）以流動(dòng)的觀(guān)點(diǎn)作為設施規劃的出發(fā)點(diǎn)，并貫穿在設施規劃的始終，因為企業(yè)的有效運行依賴(lài)于人流、物流、信息流的合理化；（3）從宏觀(guān)（總體方案）到微觀(guān)（每個(gè)部門(mén)、庫房、車(chē)間），又從微觀(guān)到宏觀(guān)的過(guò)程。例如布置設計、要先進(jìn)行總體布置，再進(jìn)行詳細布置。而詳細布置方案又要反饋到總體布置方案中去評價(jià)，再加以修正甚至從頭做起；（4）減少或消除不必要的作業(yè)流程，這是提高企業(yè)生產(chǎn)率和減少消耗最有效的方法之一。只有在時(shí)間上縮短作業(yè)周期，空間上少占有面積，物料上減少停留、搬運和庫存，才能保證投人的資金最少、生產(chǎn)成本最低；（5）重視人的因素。作業(yè)地點(diǎn)的設計，實(shí)際是人一機一環(huán)境的綜合設計。要考慮創(chuàng )造一個(gè)良好、舒適的工作環(huán)境。物流中心的主要活動(dòng)是物資的集散和進(jìn)出，在進(jìn)行設施規劃設計時(shí)，環(huán)境條件非常重要。相鄰的道路交通、站點(diǎn)設置、港口和機場(chǎng)的位置等因素，如何與中心內的道路、物流路線(xiàn)相銜接，形成內外一體、圓滑通暢的物流通道，這一點(diǎn)至關(guān)重要。