國際貿易的不確定性令國際航運市場(chǎng)遭受重創(chuàng )。被視為全球航運晴雨表的波羅的海干散貨指數（bdi），已經(jīng)從去年7月的四年高點(diǎn)1747點(diǎn)下跌超過(guò)66%，創(chuàng )下兩年新低。特別是自1月18日至2月12日，該指數從1112跌至595，一度連跌18天，區間跌幅近50%。
根據國內航運大數據提供商億海藍的數據，2018年年中以來(lái)，全球主要干散貨航速出現了持續下行。一般而言，市場(chǎng)景氣時(shí)船舶航行速度較高，船東傾向于多運快跑；市場(chǎng)走弱，基于成本考慮船東傾向于控制船舶航速，航速持續下降。
全球貿易形勢不明朗 波羅的海指數遭腰斬
鋼之家分析師杜洪峰表示，干散貨商品往往被視作領(lǐng)先經(jīng)濟指標，這些原料往往在煉鋼、發(fā)電等核心工業(yè)領(lǐng)域中發(fā)揮重要作用。一般像糧食、鐵礦(618, -27.00, -4.19%)石、煤炭等以散裝的形式處理和運輸的貨物，作為初級原材料，它們往往通過(guò)船只漂洋過(guò)海完成交接工作。
同時(shí)，波羅的海干散貨指數反映著(zhù)世界幾條主要航線(xiàn)的即期運費變化，capesize（海岬型、好望角型）、panamax（巴拿馬型）、supramax（靈活型）三種船型權重各占比40%、30%、30%。海岬型船只載重量超過(guò)10萬(wàn)噸，主要用于鐵礦石和煤炭等工業(yè)物資的長(cháng)途運輸；巴拿馬型船只載重量在6萬(wàn)-8萬(wàn)噸，主要運輸谷物和糖等民生物資；靈活型船只載重量在5萬(wàn)-6萬(wàn)噸，主要運輸磷肥、碳酸鉀、水泥等產(chǎn)品。
外匯市場(chǎng)交易員徐先生對記者表示，按照以往的規律，波羅的海干散貨指數每年年初通常會(huì )承受一些壓力，但今年春節期間的降幅極其罕見(jiàn)。部分市場(chǎng)分析人士認為，目前全球經(jīng)濟的形式和干散貨貨運市場(chǎng)正在向大家展示一種非常真實(shí)的危機征兆。
面對嚴峻的經(jīng)濟形式，世界貿易組織（wto）去年10月便下調了對全球貿易增長(cháng)的預期，預計2019年全球商品貿易量增速將放緩至3.7%（前值4%）。wto首席經(jīng)濟學(xué)家庫普曼（robert koopman）表示，目前真正的風(fēng)險在于，貿易摩擦帶來(lái)的政策不確定性，是否會(huì )蔓延到投資和消費者行為上。
對此，杜洪峰表示，中美兩國作為全球增長(cháng)的引擎，一方面，中美貿易爭端以及全球貿易保護主義抬頭等均使得全球經(jīng)濟復蘇蒙上陰影；另一方面，美國經(jīng)濟出現見(jiàn)頂信號，如長(cháng)短期國債收益率出現倒掛，美股高位大幅波動(dòng)，而中國經(jīng)濟2019年也面臨較大下行壓力。
此外，作為國際大宗商品活躍度的晴雨表，近期波羅的海干散貨指數暴跌的原因可以從以下幾個(gè)方面來(lái)看，長(cháng)期因素，全球經(jīng)濟放緩，美聯(lián)儲轉“鴿”，全球央行或將相繼加入降息潮，新興市場(chǎng)印度央行意外降息，經(jīng)濟和貿易前景不明朗是主要因素。
中大期貨副總經(jīng)理景川表示，近期bdi指數暴跌是短期和長(cháng)期因素疊加的結果。短期方面，中國春節、巴西淡水河谷礦難、美國大豆(3490, -22.00, -0.63%)對華出口等均對航運費率造成打擊。長(cháng)期方面，全球經(jīng)濟放緩、貿易前景不明則是主要影響全球海運市場(chǎng)的重要因素。而2018年下半年以來(lái)，除美國外的全球主要經(jīng)濟體制造業(yè)和工業(yè)產(chǎn)出這兩個(gè)指標皆令人擔憂(yōu)。
景川表示，其中，歐洲1月制造業(yè)pmi指數延續著(zhù)去年底低迷態(tài)勢，工業(yè)產(chǎn)出陷入集體下滑。美國與日本的pmi則一喜一憂(yōu)，美國1月markit制造業(yè)pmi終值報54.9，新訂單增速反彈，而日本1月制造業(yè)pmi指數降至榮枯分界線(xiàn)50，創(chuàng )2016年8月以來(lái)新低。
對此，意大利裕興銀行（unicredit）首席經(jīng)濟學(xué)家尼爾森（erik nielsen）表示，歐洲現在很焦慮，貿易摩擦已經(jīng)嚴重損害了企業(yè)的投資意愿。根據裕興銀行的統計數據，全球貿易增速已經(jīng)降至2.25%，是長(cháng)期歷史均值的一半。富拓外匯fxtm首席市場(chǎng)策略師薩耶德也指出，全球經(jīng)濟放緩、美國與各經(jīng)濟體間的貿易摩擦及英國脫歐的不確定性正在對商業(yè)情緒產(chǎn)生拖累。
中國需求是影響bdi走勢的重要因素
值得注意的是，中國需求一直是影響bdi走勢的重要因素。據海關(guān)總署近期公布的數據，按美元計，中國2018年12月進(jìn)口同比降7.6%，出口同比降4.4%，當月貿易順差570.6億美元。2018年，中國鐵礦石進(jìn)口量為10.64億噸，較2017年的10.75億噸下降1.02%，為2010年以來(lái)首次回落。
長(cháng)期從事鐵礦石貿易的王經(jīng)理對記者表示，長(cháng)久以來(lái)波羅的海干散貨指數（bdi）走勢和我國大宗商品價(jià)格變化關(guān)系密切。由于大宗商品貿易數量影響到國際市場(chǎng)船運需求，進(jìn)而對bdi產(chǎn)生影響。中國是世界上重要的鐵礦石進(jìn)口國，每年的谷物運輸量、煤炭運輸量也不在少數。
但隨著(zhù)gdp增速理性回落加上供給側改革政策的實(shí)施，我國船運總量繼續增加，但增速明顯放緩。景川表示，歷年1月份干散貨市場(chǎng)的表現都比較低迷，尤其是在太平洋地區。但今年比較例外的是，大西洋地區的表現也欠佳，主要是兩個(gè)因素加劇了市場(chǎng)的短期情緒，一是美國大豆對華出口不足，二是巴西淡水河谷礦難令人們擔憂(yōu)巴西鐵礦石產(chǎn)量和出口可能大幅下降，從而影響航運市場(chǎng)。
不過(guò)，景川指出，隨著(zhù)中國春節假期結束，干散貨海運需求將明顯提升，同時(shí)，中美貿易關(guān)系階段性改善也有望帶動(dòng)大豆貿易。中長(cháng)期看，一方面，巴西淡水河谷礦難不會(huì )顯著(zhù)影響其產(chǎn)量與出口量；另一方面，盡管中國經(jīng)濟增長(cháng)放緩和轉型提高質(zhì)量，對干散貨運輸需求增速可能放緩，但印度、東南亞及“一帶一路”沿線(xiàn)國家等新興市場(chǎng)對干散貨運輸需求可望出現加速。
dollarcollapse分析師john rubino認為，如果全球貿易形勢好轉，淡水河谷在巴西的礦場(chǎng)恢復生產(chǎn)，那么有理由將此視為運費的底部。
景川表示，按照以往走勢規律，繼續走低的可能性不大，中國春節后進(jìn)入了工業(yè)品傳統的消費旺季，而今年基建的發(fā)力十分明顯，工業(yè)品的進(jìn)口也將表現出季節性特征，對波羅的海指數將起到一項的支撐作用。波羅的海指數暴跌無(wú)法得出否引發(fā)經(jīng)濟危機結論，從歷史上看，波羅的海指數也出現過(guò)斷崖式下跌，但并沒(méi)有爆發(fā)金融危機，而出現金融危機之后波羅的海指數隨之下跌，則是由于經(jīng)濟走弱之后的表現。
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