在統一國際海事立法的大趨勢下,cmi為了解決船舶碰撞損害賠償問(wèn)題,在1985年第35屆會(huì )議上提出了《確定海事碰撞損害賠償國際公約預案》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《公約預案》),并在此基礎上于1987年制定并通過(guò)了《船舶碰撞損害賠償的里斯本規則》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《里斯本規則》)。1985年公約預案至今未能獲得通過(guò),制定正式的國際公約更是遙遙無(wú)期。
楊良宜先生認為：“約克?安特衛普規則被訂明在租約或提單中非常普遍,實(shí)用價(jià)值很高?！毕喾?筆者從未聽(tīng)聞《里斯本規則》有當事人同意的適用……大部分船舶碰撞案件會(huì )去英國海事法院審理,英國法律在損失計算的大原則上頗為清楚明確,大家(特別是船舶背后的保險公司及互保協(xié)會(huì ))都可以接受,不必再另去同意《里斯本規則》?！独锼贡疽巹t》作為任意性規則其效力的實(shí)現或者通過(guò)當事人的合意或者通過(guò)內國化而為一國所接受。從目前來(lái)看,其影響力甚微。因此,似乎不應對其作過(guò)多的采納。國際海事立法的統一、國際航運新秩序的建立也只能從一種大趨勢上來(lái)把握,我們只有在實(shí)然的道路上努力接近應然。
船舶(過(guò)失)碰撞屬民事侵權行為,其損害賠償同樣應符合一般民事侵權行為過(guò)錯責任的條件。以下作合列:(1)損害(damage/casualty)―碰撞后果:(2)過(guò)錯(faults)―加害船有過(guò)錯;(3)過(guò)錯行為與損害事實(shí)之間有因果關(guān)系(causation)―損害由碰撞直接造成(而不能無(wú)限擴張)。
而其中第3個(gè)要件因果關(guān)系正是本文所要重點(diǎn)論述的。
一、因果關(guān)系
如果說(shuō)損害賠償是船舶碰撞中的核心,那么因果關(guān)系則是損害賠償的核心。因果關(guān)系作為船舶碰撞損害賠償的一個(gè)構成要件,為國際國內理論及實(shí)務(wù)界所接受,但在其如何確定及適用上卻存在較大的分歧。這一法律理論起源于大陸法國家(德國),卻在普通法的土壤上獲得生長(cháng)發(fā)展。從最初的過(guò)錯與損害的因果關(guān)系到行為與損害的因果關(guān)系,再到現代侵權責任中的無(wú)因果關(guān)系、或然因果關(guān)系,形成了眾多的因果關(guān)系理論和法則。其適用方面產(chǎn)生的諸多原則或學(xué)說(shuō)的不一致性,從另一方面體現了船舶碰撞法律關(guān)系的復雜性和多重性。許多學(xué)說(shuō)或理論也許有其本身的合理性和適用性,但正如"大象"理論一樣,每一種說(shuō)法都是正確的卻又是不正確的,其正確性只是局限于某一點(diǎn)或某個(gè)面上。到目前為止,并沒(méi)有一種理論或原則能夠普遍適用于船舶碰撞損害賠償的法律關(guān)系,也許這本來(lái)就是不可能的,只能靠諸多原則或理論的綜合運用來(lái)解決問(wèn)題?；蛘哒f(shuō),船舶碰撞作為一個(gè)整體,各原則、規則的適用具有分割性。因果關(guān)系的分類(lèi)繁多,在此不作詳論。重點(diǎn)分析確定法律上因果關(guān)系的主要理論或規則:合理預見(jiàn)規則或可預見(jiàn)性原則在英美海事司法實(shí)踐中運用比較廣泛。但合理預見(jiàn)原則同樣存在不確定因素,其實(shí)質(zhì)在于預見(jiàn)范圍的確定方法或標準因人因事而異。這一范圍的大小取決于航運實(shí)踐的發(fā)展及一國政策的取向,并且還受到司法人員個(gè)人資歷、經(jīng)驗及思維傾向等的影響。大致可分為賠償權利人本位或賠償義務(wù)人本位及理性人(筆者建議采用"理慎人"概念,取合理與審慎之合意)本位而呈現不同的范圍確定標準。同時(shí)還存在著(zhù)損害之預見(jiàn)性及損害程度的預見(jiàn)性的分歧,及理性人標準本身的確定基礎問(wèn)題。對這些概念或原則的尺度把握決定了一方對自己行為的后果負責的范圍的不同,并最終影響當事人責任的確定及損害賠償的計算。
顯然,法律法規只能從原則上作出規定,而對其具體內容的把握,最好的解釋莫過(guò)于判例。
因此,筆者大膽提出一個(gè)設想:即在海事領(lǐng)域,建立聯(lián)系判例制(兩大法系的趨同化在此不作贅述)。對此可適當參考我國臺灣的做法,其"最高法院"就歷年眾多的判決(對此筆者建議在海事法領(lǐng)域引入英美判例,以彌補我國海事海商判例之匱乏),經(jīng)由判例會(huì )議慎重審核討論,選定若干"足堪為例"者,采為判例,錄其要旨,稱(chēng)為判例要旨。但我國臺灣的"最高法院判例"在法律上對下級法院并無(wú)拘束力,和英美國家之判例仍有很大的區別。建議將判例的效力上升為法例,賦予一定程度上的法律約束力,以完善我國目前在諸多領(lǐng)域最高院規定(如損害賠償領(lǐng)域92、95規定)的涉外適用問(wèn)題。設想大致如下:
首先,在民法中作出判例適用特別規定,即在特殊領(lǐng)域在不與民法基本原則和特別法相沖突的前提下,可以直接適用國際國內重要判例(leading case)。
其次,由最高人民法院或海事高級法院(醞釀中)從國際、國內判例中選擇leading case并作不定期公布,作為各級海事法院審判海事案件的test case。
這樣做至少有兩方面的利處:
1.碰撞責任的劃分。在這一最令法律從業(yè)人員困惑的問(wèn)題上,可以提供相對確定的比照標準。
2.對諸多模糊或存在較大爭議的概念、原則和習慣來(lái)說(shuō),可以提供相對確定的判例標準。當然,這里有一個(gè)合理取舍的問(wèn)題。
從英美判例來(lái)看,其對合理預見(jiàn)原則的范圍界定大致經(jīng)歷了4個(gè)階段,反映于4個(gè)重要判例。
二、律?波樂(lè )米斯規則(re polemis)
該規則確立于1921年的polemis v. furness withy & co ltd.一案。該案作出了相對于加害人較為嚴格的判決:租船人對直接損害承擔賠償責任而不論加害人是否受租約免責條款的保護(涉及雇主的替代責任或轉承責任),及能否合理預見(jiàn)這一損害后果。即以"直接后果說(shuō)"否定了合理預見(jiàn)規則。反過(guò)來(lái)說(shuō),合理預見(jiàn)規則在當時(shí)并沒(méi)有受到應有的重視。當然,這一判決是基于違約責任而非侵權責任。在此案中,scrutton法官對預見(jiàn)規則作了以下闡述:
"確定一行為是否有過(guò)失取決于一個(gè)合理的人能否預見(jiàn)到這一行為導致?lián)p害。如果不能預見(jiàn)則其行為沒(méi)有過(guò)失。但是,如果該行為可能導致?lián)p害的發(fā)生,那么實(shí)際產(chǎn)生的損害并非原來(lái)預計的具體樣態(tài)就不再重要……"
三、馬德規則(一)(wagon mound no.1)
確立于1961年overseas tankship ltd. v. morts docks & engineering co.一案。在該案中,新南威爾士最高法院否定了re polemis案確立的對加害人過(guò)于嚴格的規則("the polemis was wrongly decided"),或者說(shuō)其對直接后果及預見(jiàn)可能性的不當界定(simond法官認為這將導致無(wú)限循環(huán)),確立了更公平意義上的預見(jiàn)能力規則作為密切程度(romoteness of damage國內有學(xué)者譯為遙遠損失,顯屬誤解)的衡量標準,并在主體上確立了"理性人"標準。
案情如下:海外油輪有限公司為wagonmound(wm)輪的光船租船人,wm靠悉尼港c燃油公司碼頭加燃油(fueloil)。由于船員過(guò)失導致大量燃油溢入海中,數小時(shí)后擴至距mort船塢碼頭600英尺。而該碼頭上corrimal輪正在進(jìn)行焊接修理,當碼頭主管得知(溢油)情況后中止了施工,并就焊接操作的安全性征詢(xún)了c燃油公司。如其本人所想一樣,c公司作出了否定的意見(jiàn),即:浮油不具有可燃性。因此,他通知工人繼續焊接工作。兩天后,浮油起火,船塢碼頭大面積受損。
該案最終由樞密院作出判決,浮油著(zhù)火并損壞碼頭對被告來(lái)說(shuō)是不可預見(jiàn)的(可預見(jiàn)的只是浮油的污染損害)。因此,海外油輪有限公司對此不承擔責任。其要義如下:
"在過(guò)失行為中,可預見(jiàn)性不僅是(判斷)是否存在(謹慎)義務(wù)的標準,而且也是衡量(因果關(guān)系之)密切程度的尺度。"
相關(guān)的觀(guān)點(diǎn)在the edison案中,wright法官認為:"……在各種各樣的事件中,法律必須選取部分作為相關(guān)損害后果,這種選取也許并非基于純粹的邏輯推理而僅僅是出于實(shí)踐上的考慮……"
而samir mankabady先生對預見(jiàn)能力問(wèn)題的理解是:
"可預見(jiàn)性具有不同于‘極可能'或‘很有可能'的含義,同時(shí),可預見(jiàn)性是一個(gè)相對的概念而不是一個(gè)絕對的概念。應當注意可預見(jiàn)性作為密切程度的衡量標準在很大程度上取決于這樣一個(gè)事實(shí):即并不要求預見(jiàn)到損害的具體范圍或遭受損害的具體方式。"
四、馬德規則(二)(wagon mound no.2)
確立于同一案件的后續訴訟,即1967年overseas tankship (uk) ltd v. the miller steamship co一案。在該案中進(jìn)一步提出了"可預見(jiàn)程度"(degrees of foresee ability)的問(wèn)題。
案情大致為:
因浮油引燃碼頭而殃及正在碼頭上進(jìn)行修理的原告米勒汽船公司的兩艘船舶。因此,原告以海外油輪有限公司過(guò)失及侵擾(negligence and nuisance)為由起訴。
新南威爾士最高法院判定,被告應對侵擾負責而不是過(guò)失。理由是侵擾不以預見(jiàn)為必要。被告對侵擾問(wèn)題提出上訴,而原告對過(guò)失問(wèn)題提出交叉上訴。
樞密院基于以下兩點(diǎn),最終判定預見(jiàn)能力只是判定損害類(lèi)型的相關(guān)因素而不是損害發(fā)生的具體方式?；蛘哒f(shuō),對損害危險的預見(jiàn)只要求達到可能的程度,而不論這種可能性的大小。
預見(jiàn)能力是確定侵擾責任的一必要條件。
對被告輪機長(cháng)的要求是一個(gè)具有(相應)知識和經(jīng)驗的人,他應當知道浮油確實(shí)有著(zhù)火的危險。
對此,可以參考幾個(gè)相關(guān)案例,bolton v stone及fardon v harcourt-rivington。
馬德規則(二)在隨后案件的審理中也得到了體現:the trecarrell。
案情大致如下:
trecarrell在修船人的船廠(chǎng)進(jìn)行特修。其中的底艙油漆工作由獨立締約人進(jìn)行。
在締約人的工人將高可燃性的聚氯乙烯油漆從干船塢運往船上的時(shí)候,其中一桶油漆掉落,正好砸在臨時(shí)電線(xiàn)上并砸斷了電線(xiàn)。油桶破裂并被短路引起的電火花點(diǎn)燃。船舶、船廠(chǎng)均被火災損壞。
brandon法官認為:
工人應當合理預見(jiàn)油漆桶跌落有起火的危險,即使對他們來(lái)說(shuō)(短路引起的電火花)這一特殊點(diǎn)火源是不可預見(jiàn)的。這一判決同樣遵循了類(lèi)型可能原則而非具體方式。
從最近的判例來(lái)看,這一預見(jiàn)程度有繼續擴大的趨勢。
五、the sivand
案情大致如下:
被告所屬sivand輪由于過(guò)失碰損屬于原告patras港口當局的港口設施。后者與第三方簽定了修理合同。在重新安置纜樁的過(guò)程中,合同修理人的千斤頂(起重)船(作為轉運平臺)由于海底底土塌陷而使其支撐架掉落海中并導致船舶傾覆。
在比較了"thin skull"案(國內有學(xué)者稱(chēng)為"蛋殼腦袋"案)及"the edison"后,法院最后判定:
"被告有不損害原告財產(chǎn)的義務(wù),一旦違反,則在任何時(shí)候都應預見(jiàn)到損壞需要簽定ice格式合同,由締約方進(jìn)行必要的修理……應當預見(jiàn)修理非可能包括相關(guān)合同修理人因遭受不可預見(jiàn)的自然事件而增加支付的報酬,所有這些都應包括在因被告過(guò)失而引起的風(fēng)險之中。"
顯然,該案的判決已在相當程度上傾向于賠償權利人本位而削弱了合理第三人本位。
即使按照獨立或自由插入因素理論分析,海底底土塌陷也應該認為是一個(gè)完全獨立的自然事件而導致因果關(guān)系中斷(break the chain of causation)。當然,該案并非嚴格意義上的船舶碰撞損害賠償案件,因而法院處理此類(lèi)案件時(shí)也可能盡量向嚴格責任制靠攏。在船舶碰撞損害賠償中并無(wú)相應案例表明這一規則已得到普遍的適用。但不管怎樣,從該案中我們可以感覺(jué)到法益的天平已逐步向賠償權利人傾斜。
同edison案相比,如果從因果關(guān)系上分析的話(huà),那么前案是因為受害人本身的經(jīng)濟原因問(wèn)題,屬于受害人自身的過(guò)錯。即作為一個(gè)從事海上經(jīng)營(yíng)的企業(yè),其應該具有一定的抗風(fēng)險能力。如果他在這方面存在的不足應認為是相對獨立于碰撞過(guò)失的插入因素(即來(lái)自于受害人本身的插入因素),判定理由在于這兩者之間似乎可以劃一條明確的界線(xiàn)。
對于插入因素是否supersede前過(guò)失行為,《美國侵權法重述》確立了以下判斷標準:
a.插入因素導致的損害與前過(guò)失行為可能產(chǎn)生的損害是否屬于不同類(lèi)型的事實(shí)。
b.事實(shí)表明,其行為或行為后的結果在行為當時(shí)狀況下顯得異常。
c.事實(shí)表明,插入因素相對獨立前過(guò)失行為所形成的局面或者換句話(huà)說(shuō)不是這一局面的正常結果。
d.事實(shí)表明,插入事件源于第三人的作為或不作為。
e.事實(shí)表明,插入因素是由于第三人對另一方的過(guò)錯行為導致,則第三人應對碰撞一方承擔損害賠償責任。
f.第三方過(guò)錯行為的歸責程度決定插入因素的效果。
因此,加害人不應承擔這種擴大的損失。而在sivand案,海底底土狀況變化而使支撐架沉入海中從而導致工作船傾覆,從表面上看,這屬于意外事件,sivand船東不應對此承擔責任。但此類(lèi)事件恰恰被修理合同訂為特別支付條款而形成港方與修理人之間的合同責任與sivand船東與港方之間侵權責任的交叉。雖然修理合同的訂立可以為侵權行為所合理預見(jiàn),但合同具體條款是否能合理預見(jiàn)則不無(wú)疑問(wèn)。
而樞密院在這方面最新的案例卻似乎體現了另一種傾向：alcoa minerals of jamaica v broderick在該案中,由于被告的侵擾而導致原告的房子受損,原告直至被告賠償損害后才能對房子進(jìn)行修理。最后,樞密院判決原告的行為是合理的。
結合其他原則(如無(wú)過(guò)錯責任原則)及司法實(shí)踐,如1987年,上議院在derbyshire robert grime一案中將1969年雇主責任(瑕疵設備)法中的設備,一次解釋為包括船舶和船舶設備。似乎有這樣一種趨勢,即民法或普通法中的原則或規則有向特別法擴張的趨勢。反過(guò)來(lái)說(shuō),海事法作為特別法的地位正在逐步削弱。當然,從根本上來(lái)說(shuō),這取決于一國基于公平、正義的要求及對航運業(yè)的宏觀(guān)調控政策。
六、結論
21世紀的海上風(fēng)險比之以往已有了相當大的變化,呈現多元化和復雜化的趨勢。而這種風(fēng)險的變化改變了傳統的船舶碰撞法據以建立的基礎?，F行船舶碰撞海事立法在多方面已不能適應這種發(fā)展趨勢。應對現行損害賠償制度加以完善,以適應這種變化。
本文建議:
1. 以混合責任原則取代現有的單一過(guò)錯責任原則。但在純粹船舶碰撞(不涉及人身傷亡和污染損害)中仍應堅持過(guò)錯責任制,而不宜采用嚴格責任制或無(wú)過(guò)錯責任制。
2. 在確定過(guò)錯及損害賠償范圍時(shí),對具體適用原則內容的把握,考慮建立"聯(lián)系判例制度"。
3. 國內船舶碰撞法的完善應和海事法的國際統一進(jìn)程相結合,但不能操之過(guò)急。對《里斯本規則》的采納不宜過(guò)多,畢竟該規則的影響目前尚屬有限。
不管怎樣,在航運業(yè)現有發(fā)展階段。在公平與效益的天平上,海事海商法律仍應向后者適當傾斜。如同國際海事立法的統一一樣,對碰撞受害人的全部充分賠償也只能是一種逐步的接近,只能作為一種趨勢來(lái)把握。