從數字上看，全年公路運輸總量中有2.5萬(wàn)億工業(yè)品，其中又以煤炭、鋼鐵、水泥等大宗貨運為主。中國經(jīng)濟的高速發(fā)展支撐起龐大的大宗貨運物流市場(chǎng)，但也因為經(jīng)營(yíng)模式陳舊留下效率、安全、成本等諸多難以回避的痛點(diǎn)問(wèn)題。
大宗貨運最根本的痛點(diǎn)在于行業(yè)的“黑盒”化：
過(guò)分依賴(lài)傳統人力和工具管理，整體業(yè)務(wù)過(guò)程變成只有輸入和輸出端的“黑盒子”，能夠落實(shí)到司機、車(chē)、貨等端口的過(guò)程干預能力太少，只有被動(dòng)等待“結果”，出現問(wèn)題救火式解決，而不是提前預防和優(yōu)化。
而“黑盒”問(wèn)題最突出的表現就是效率低下，這體現在幾個(gè)方面：
首先，是物流園區的“黑盒“式管理。
很多大宗企業(yè)自建有物流園區，這里每天有幾百個(gè)倉庫，數千輛貨車(chē)進(jìn)出，帶來(lái)上萬(wàn)名司機流動(dòng)。貨車(chē)什么時(shí)間、從哪個(gè)入口進(jìn)入/出口駛出，在什么位置裝卸貨及最優(yōu)路線(xiàn)是什么，以及司機的吃飯、住宿問(wèn)題，都需要考慮。
而當下許多園區因為缺乏準確的信息掌握，仍然只有“順其自然”的運營(yíng)，擁堵下的車(chē)輛、貨物積壓成為常態(tài)。一車(chē)貨可能三四個(gè)小時(shí)就裝配完，但一個(gè)半掛車(chē)為了這車(chē)貨可能要等上三四天甚至更久，效率大大降低。
其次，是運輸”黑盒“式管理。
在長(cháng)交易鏈條下，貨主與司機之間“隔了萬(wàn)重山”，信息不對稱(chēng)導致信任缺乏、合規風(fēng)險等問(wèn)題，運力也無(wú)法及時(shí)有效匹配，貨等車(chē)、車(chē)也等貨，車(chē)輛利用效率低而貨主又不能及時(shí)找到匹配的資源。
此外，貨主或物流平臺缺乏對車(chē)輛的在途監控，出車(chē)后車(chē)在哪里、是否按要求行駛很難有準確的判斷，更別談為貨車(chē)制定最優(yōu)路線(xiàn)這樣的操作了;種種情況下，在途花費和運費結算等日常工作也變得難以處理，耗費大量人力物力……最終，“效率低下”成為大宗貨運常常掛在嘴邊但又無(wú)人能解的難題。
除了“效率黑盒”，大宗貨運還面臨“安全黑盒”、“成本黑盒”等痛點(diǎn)。前者，司機開(kāi)車(chē)如何全憑自覺(jué)，大量有風(fēng)險但“走運”沒(méi)發(fā)生事故的行為沒(méi)有得到追溯;后者，物流企業(yè)或平臺很難開(kāi)展細節化、深入到毛細血管的成本管理，造成大量成本優(yōu)化機會(huì )的缺失。
總之，大宗貨運因為體系傳統而龐大，數字化程度一方面很低，另一方面提升的過(guò)程也很困難，問(wèn)題逐步積累下來(lái)，造成今天多個(gè)層面的“黑盒”問(wèn)題。
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