1．發(fā)達國家對配送的認識。
　發(fā)達國家對配送的認識并非完全一致，在表述上有其區別。但是，一個(gè)非常重要的共同認識，配送就是送貨。美國配送的英語(yǔ)原詞是delivery，是送貨的意思，強調的是將貨送達。日本對配送的權威解釋?zhuān)瑧撌侨毡竟I(yè)標準jis解釋。“將貨物從物流結點(diǎn)送交收貨人”，送貨含義明確無(wú)誤，配送主體是送貨。
當然，現代經(jīng)濟中的送貨也必定比歷史上送貨有所發(fā)展，這種發(fā)展是競爭的產(chǎn)物，受利潤和占領(lǐng)市場(chǎng)驅使，想方設法使送貨行為優(yōu)化，于是實(shí)踐上出現了送貨時(shí)車(chē)輛合理調配、路線(xiàn)規劃選擇、送貨前配貨、配裝等。
在發(fā)達國家對配送解釋中，并不強調配，而僅強調送達，原因是在買(mǎi)方市場(chǎng)的國家中“配”是完善“送”的經(jīng)濟行為，是進(jìn)行競爭和提高自身經(jīng)濟效益的必然延伸，是在競爭中優(yōu)化形式，既然是一種必然行為，就沒(méi)有再強調的必要了。
對于配送稍詳盡一些的解釋?zhuān)从沉税l(fā)達國家對配送范圍、性質(zhì)、作用等認識。1991年版日本的《物流手冊》這樣描述它的范圍：“與城市之間和物流據點(diǎn)之間的運輸相對而言，將面向城市內和區域范圍內需要者的運輸，稱(chēng)之為‘配送”。很明顯，日本人對配送的一個(gè)重要認識，是配送局限在一個(gè)區域(城市)范圍內，而且從性質(zhì)來(lái)看，配送是一種運輸形式，關(guān)于這一點(diǎn)書(shū)中又有進(jìn)一步描述：“生產(chǎn)廠(chǎng)到配送中心之間的物品空間移動(dòng)叫‘運輸’從配送中心到顧客之間的物品空間移動(dòng)叫‘配送”。
2．發(fā)達國家的配送發(fā)展及現狀。
一般的送貨形態(tài)在西方國家已有相當長(cháng)的歷史，可以說(shuō)是隨市場(chǎng)而誕生的一種必然市場(chǎng)行為。尤其是伴隨資本主義經(jīng)濟的生產(chǎn)過(guò)剩，在買(mǎi)方市場(chǎng)情況下，必然采取各種各樣推銷(xiāo)手段，送貨最初便是做為一種不得已的推銷(xiāo)手段出現的。僅將其做為推銷(xiāo)手段而不認識到做為企業(yè)發(fā)展的戰略手段，在有些國家持續了很長(cháng)時(shí)間，甚至出現經(jīng)濟發(fā)展的高峰期仍然如此，很多企業(yè)直到七十年代仍然將送貨看成“無(wú)法回避、令人討厭、費力低效活動(dòng)，甚至有礙企業(yè)的發(fā)展”，正是反映了這種現實(shí)。
從歷史上曾采用的一般送貨．發(fā)展到以高技術(shù)方式支持的，做為企業(yè)發(fā)展戰賂手段的配送，也是近一二十年的事情。許多國家甚至到八十年代才真正認識到達一點(diǎn)。國外一篇文章提到，“在過(guò)去十年里，這種態(tài)度和認識有了極大轉變。企業(yè)界普遍認識到配送是企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)主要組成部分，它能給企業(yè)創(chuàng )造出更多盈利，是企業(yè)增強自身競爭能力的手段”。這種認識的轉變有著(zhù)深厚的社會(huì )根源：
第一，科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和生產(chǎn)力發(fā)展，可以為經(jīng)濟界提供省力且高效的管理方式與技術(shù)裝備方式，將“無(wú)法回避、令人討厭，且費力低效的活動(dòng)轉變?yōu)榭桃庾非?、容易接受，且省力高效的活?dòng)。
第二，生產(chǎn)領(lǐng)域勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高，越發(fā)使人看出流通和物流過(guò)程中的潛力，不少實(shí)踐證明，包括配送在內的物流領(lǐng)域開(kāi)發(fā)，可以取得很高的經(jīng)濟效益，因此就不再“有礙于企業(yè)的發(fā)展”。
第三，生產(chǎn)力發(fā)展大大促進(jìn)了社會(huì )分工，服務(wù)性生產(chǎn)大大發(fā)展，服務(wù)性社會(huì )出現，使人們增強了配送的主動(dòng)服務(wù)性質(zhì)，成為企業(yè)“增強自身競爭能力的手段”。
在觀(guān)念發(fā)生變化的同時(shí)，配送方式和手段也有很大發(fā)展，尤其突出反映在以下幾方面：
(1)配送共同化的進(jìn)展。初期送貨，是單獨企業(yè)為主體，為滿(mǎn)足用戶(hù)配送要求，出現了配送企業(yè)車(chē)輛利用率低，不同配送企業(yè)之間交錯運輸，交通緊張，事故頻繁等許多方面不合理。例如：日本于60年代開(kāi)始的“共同配送”，是在各個(gè)公司效率低而且難以解決的情況下才被采用，如果在本公司就能建立合理化配送系統，也就沒(méi)有必要考慮共同配送了。但近來(lái)的發(fā)展，已上升到從大范圍考慮合理化，致力于推行整個(gè)城市，所有企業(yè)的共同配送。
(2)配送計劃化的進(jìn)展。初期配送，強調即時(shí)較多，即完全按顧客要求辦事，而并不是按顧客的合理要求辦事。制定合理計劃而不是完全按顧客要求那樣進(jìn)行配送，是高水平的計劃配送的一大進(jìn)展。計劃有效地促進(jìn)了配送合理化，由于可采用大量發(fā)貨減少收費，也受到用戶(hù)的歡迎。
(3)配送區域的擴大。近些年，配送已突破了一個(gè)城市范圍，在更大范圍中找到了優(yōu)勢。美國已開(kāi)展了洲際配送，日本不少配送是在全國范圍或很大區域范圍進(jìn)行的，如日本東京的三味株式會(huì )社的全國性配送系統，日本asica配送系統，日本資生堂配送系統等都是全國性的配送系統。
(4)直達配送的進(jìn)展。不經(jīng)過(guò)物流基地中轉，在有足夠批量且不增加用戶(hù)庫存情況下，配送在“直達”領(lǐng)域中也找到了優(yōu)勢，因而突破了配送的原來(lái)概念，有了新的發(fā)展，對于生產(chǎn)資料而言，直達配送有更廣泛的應用。
(5)計算機管理配送的進(jìn)展。隨配送規模的擴大和計算機的微型化，計算機管理配送取得很大進(jìn)展，這個(gè)進(jìn)展突出表現在以下三個(gè)方面：
一是信息傳遞與處理，甚至建立了edi系統；
二是計算機輔助決策，如輔助進(jìn)貨決策，輔助配貨決策，輔助選址決策等，美國ibm公司率先建立了配送車(chē)輛計劃和配送路線(xiàn)的計算機軟件。
三是計算機與其他自動(dòng)化裝置的操作控制，如無(wú)人搬運車(chē)、配送中心的自動(dòng)分揀系統等。
有一篇名為《日本制造業(yè)行業(yè)配送系統變革》的文章中認為配送領(lǐng)域“技術(shù)條件的核心，就是信息系統和建立在該系統上的分揀系統”反映了這一進(jìn)展已形成廠(chǎng)配送技術(shù)條件的核心。
(6)配送勞動(dòng)手段的進(jìn)展。配送勞動(dòng)手段做為支撐配送的生產(chǎn)力要素，是進(jìn)展很大的領(lǐng)域。到80年代。發(fā)達國家配送已普遍采用了計算機系統、自動(dòng)搬運系統、大規模分揀、光電識別、條型碼。