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2020年回顧：全年漲幅139%
順豐控股2020年全年漲幅139%，跑贏(yíng)滬深300指數111個(gè)百分點(diǎn)，位居交運板塊全年漲幅前五。
回顧2020年公司走勢，我們認為大致分為三個(gè)階段：
第一階段：1月底-3月初;漲幅：約30%
因素：市場(chǎng)直觀(guān)理解為“疫情”受益標的;順豐直營(yíng)制模式在疫情下體現優(yōu)勢，市占率明顯提升。
第二階段：5月底-10月中;漲幅：翻倍
因素：市場(chǎng)逐步認可公司核心邏輯的變化：a)時(shí)效件驅動(dòng)力發(fā)生趨勢性變化，掛鉤“高端消費”;b)特惠專(zhuān)配產(chǎn)品拉動(dòng)公司業(yè)務(wù)量持續高增長(cháng);
中報業(yè)績(jì)超預期，推動(dòng)市場(chǎng)對凈利率提升邏輯的認可。
第三階段：10月中旬-12月中旬;跌幅：約18%
因素：市場(chǎng)對2021年時(shí)效業(yè)務(wù)以及業(yè)績(jì)增速存在分歧。
作為核心標的，2020年華創(chuàng )交運發(fā)布順豐控股12篇深度研究報告：
解碼順豐1-8系列中：我們分別從鄂州機場(chǎng)、順豐航空、時(shí)效快遞、特惠專(zhuān)配、食品冷鏈、ups海外啟示等多維度對公司展開(kāi)研究，試圖通過(guò)對順豐各項業(yè)務(wù)進(jìn)行獨立評估來(lái)認識順豐控股全場(chǎng)景價(jià)值，分析順豐的商業(yè)邏輯與物流生態(tài)，并力圖解碼順豐統領(lǐng)各項業(yè)務(wù)發(fā)展背后的基因。
解碼順豐系列9中，我們提出對4000億市值順豐的理解，是其全網(wǎng)生態(tài)賦能新征程開(kāi)啟。我們認為時(shí)效業(yè)務(wù)夯實(shí)生態(tài)賦能底盤(pán)基礎，而不斷孵化成熟的新業(yè)務(wù)又可以為大網(wǎng)效率提升做出貢獻。第10-11篇我們圍繞順豐新業(yè)務(wù)中快運業(yè)務(wù)展開(kāi)討論，認為該業(yè)務(wù)到2022年可價(jià)值500億市值。
第12篇報告我們再度討論時(shí)效快遞，認為其長(cháng)期空間被低估，提出新的觀(guān)點(diǎn)：選擇時(shí)效快遞業(yè)務(wù)本質(zhì)是為時(shí)間效率付溢價(jià)。
我們認為時(shí)效快遞業(yè)務(wù)未來(lái)的驅動(dòng)因素將不僅僅局限于從商務(wù)信函到高端消費，其內涵可以延展到生活服務(wù)、企業(yè)生產(chǎn)等方方面面，而其價(jià)格分布也將隨著(zhù)不斷的產(chǎn)品分層、客戶(hù)分層而實(shí)現優(yōu)化，從而在不斷為客戶(hù)提升效率的過(guò)程中實(shí)現更好的收益。
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2021年核心看點(diǎn)時(shí)效業(yè)務(wù)、鄂州機場(chǎng)、下沉市場(chǎng) 看點(diǎn)1：我們認為時(shí)效快遞業(yè)務(wù)仍被市場(chǎng)低估
1.2020年市場(chǎng)接受了時(shí)效快遞業(yè)務(wù)驅動(dòng)因素脫鉤gdp，掛鉤高端消費
1)高端消費線(xiàn)上化紅利開(kāi)啟，2020年公司時(shí)效快遞業(yè)務(wù)收入提速
2020年前三季度時(shí)效快遞收入增速18.3%，預計充分受益于高端消費線(xiàn)上化趨勢。(前三季度公司時(shí)效快遞業(yè)務(wù)收入485億，同比增長(cháng)18.3%，占收入比重44.3%，是核心利潤貢獻業(yè)務(wù)，2019年收入565億，增長(cháng)5.9%。)
按照寄托物品類(lèi)劃分，我們預計公司目前時(shí)效件收入結構中，高端消費品類(lèi)占比三分之一，商務(wù)信函與其他各自占據三分之一。
進(jìn)一步，我們分析認為高端消費品線(xiàn)上化趨勢中對于順豐時(shí)效件帶來(lái)較大貢獻的細分品類(lèi)包括：服裝鞋帽、3c電子、個(gè)護化妝、家居用品、食品、文體娛樂(lè )、醫藥保健類(lèi)等。
背后因素在于：
其一，對商家而言，順豐時(shí)效件提供的快、準時(shí)、安全的服務(wù)保障可以為品牌商提供加成效果;
其二，對于消費者而言，心理上，越高價(jià)值的貨品通常越希望盡快送達;
再者，通?？蛦蝺r(jià)越高，對物流產(chǎn)品的價(jià)格敏感性越低。
我們認為“疫情”正在改變消費行為習慣，嘗試線(xiàn)上化帶來(lái)的便捷后，無(wú)論對于商家還是消費者都是不可逆的過(guò)程，會(huì )產(chǎn)生大量的客戶(hù)留存。
2003年“非典”激活了第一輪線(xiàn)下相對低價(jià)值貨品、標品向線(xiàn)上不斷轉移的過(guò)程，而這次極有可能完成高價(jià)值貨品不斷提速線(xiàn)上化率。
時(shí)效業(yè)務(wù)收入提速帶來(lái)兩個(gè)維度的意義：打開(kāi)長(cháng)期穩定增長(cháng)空間，凈利率存潛在提升可能。
其一是更穩定的收入增長(cháng)預期，與過(guò)去商務(wù)活動(dòng)驅動(dòng)，更多觀(guān)察gdp增速不同的是，高端消費品驅動(dòng)更具穩定性，并將隨著(zhù)收入水平提升而穩定增長(cháng)，打開(kāi)長(cháng)期空間。
其二是凈利率存在明確的提升空間。此前報告我們分析了，公司費用率存在下行空間，同時(shí)單票成本亦會(huì )因為規模增加而帶來(lái)規模效應，呈現下行，由此時(shí)效件凈利率存在提升空間。
時(shí)效快遞業(yè)務(wù)的盈利提升不斷提升，也是不斷夯實(shí)強化公司生態(tài)賦能的大網(wǎng)底盤(pán)。 2.我們維持2021年時(shí)效快遞業(yè)務(wù)收入增速13%左右的預測，同時(shí)我們認為存在超預期可能。
此前報告中，我們假設：
時(shí)效業(yè)務(wù)中高端消費品類(lèi)維持20%的增速，其他品類(lèi)8%的增速，2021年時(shí)效快遞業(yè)務(wù)收入綜合增速可維持在13%，雖較2020年增速放緩，但較2020年以前市場(chǎng)預計其時(shí)效業(yè)務(wù)增速可能維持在個(gè)位數已經(jīng)完全不同，同時(shí)我們認為其存在超預期可能。
時(shí)效件盈利測算：
我們假設2020-22年時(shí)效件收入增速分別為19%、13%及13%，則其收入分別為672、760及859億.
我們認為公司在2020年展現了凈利率提升的方向，不妨假設2021-22年時(shí)效件凈利率分別為11%、12%，則對應21-22年時(shí)效件凈利分別為84及103億元。
而在2021年后，凈利率水平每提升1%，將對公司利潤帶來(lái)約7億以上的增厚。
3.我們認為市場(chǎng)當前仍低估了時(shí)效快遞業(yè)務(wù)長(cháng)期價(jià)值
在2020年12月發(fā)布的解碼順豐系列12中，我們從時(shí)效快遞業(yè)務(wù)長(cháng)期價(jià)值維度，我們提出新的觀(guān)點(diǎn)：選擇時(shí)效快遞業(yè)務(wù)本質(zhì)是為時(shí)間效率付溢價(jià)。
我們認為當前市場(chǎng)或在兩方面低估了時(shí)效快遞業(yè)務(wù)：
其一市場(chǎng)或低估其內涵延展空間：
2020年順豐控股上漲的重要因素來(lái)自于市場(chǎng)接受高端消費線(xiàn)上化趨勢推動(dòng)公司時(shí)效業(yè)務(wù)提速的邏輯，我們認為選擇時(shí)效快遞業(yè)務(wù)本質(zhì)是為時(shí)間效率付溢價(jià)，也就是無(wú)論c端個(gè)人客戶(hù)，還是b端企業(yè)級客戶(hù)，選擇時(shí)效快遞產(chǎn)品的本質(zhì)均是為時(shí)間價(jià)值付出溢價(jià)，以達到節省個(gè)人時(shí)間，提升企業(yè)效率的目的。
從這個(gè)維度上，我們認為時(shí)效快遞業(yè)務(wù)未來(lái)的驅動(dòng)因素將不僅僅局限于從商務(wù)信函到高端消費，其內涵可以延展到生活服務(wù)、企業(yè)生產(chǎn)等方方面面。
其二是市場(chǎng)或低估時(shí)效快遞業(yè)務(wù)未來(lái)的價(jià)格優(yōu)化空間：
我們從美國快遞市場(chǎng)的發(fā)展可以獲得的經(jīng)驗啟示：客戶(hù)愿意為更快的時(shí)間付出更高的溢價(jià);穩固的競爭格局是執行收益管理的基礎;結合推出優(yōu)化結構的產(chǎn)品，來(lái)推升價(jià)格，更容易被接受。
我們認為順豐在發(fā)展過(guò)程中，可以通過(guò)細化和完善產(chǎn)品及服務(wù)標準，優(yōu)化運營(yíng)模式，利用科學(xué)定價(jià)模型實(shí)現產(chǎn)品合理差異化定價(jià)，以滿(mǎn)足不同客戶(hù)的細分需求。
而其價(jià)格分布也將隨著(zhù)不斷的產(chǎn)品分層、客戶(hù)分層而實(shí)現優(yōu)化，從而在不斷為客戶(hù)提升效率的過(guò)程中實(shí)現更好的收益。 看點(diǎn)2：我們預計隨著(zhù)鄂州機場(chǎng)建設推進(jìn)，市場(chǎng)對其長(cháng)期戰略?xún)r(jià)值預期或升溫
我們認為鄂州機場(chǎng)在投產(chǎn)并達到可使用狀態(tài)后，將有望從三維度全面提升我國航空貨運競爭力以及強化順豐生態(tài)。
維度1：有助于進(jìn)一步優(yōu)化時(shí)效產(chǎn)品：提升產(chǎn)品時(shí)效，并擴大時(shí)效產(chǎn)品輻射范圍;
維度2：有助于通過(guò)提升飛機利用率、提升裝載率來(lái)降低單位成本;
維度3：中長(cháng)期看，有助于推動(dòng)國際化戰略及推升產(chǎn)業(yè)集群的想象空間。
鄂州機場(chǎng)定位為我國貨運樞紐機場(chǎng)，是亞洲第一個(gè)，世界第四個(gè)貨運樞紐機場(chǎng)。此前三個(gè)分別為孟菲斯(聯(lián)邦快遞)、路易斯維爾(ups)、萊比錫(dhl)。
根據規劃，鄂州機場(chǎng)預計將于2021年底、2022年初建成使用，設計目標：2025年旅客吞吐量100萬(wàn)人次、貨郵吞吐量245萬(wàn)噸，2030年旅客吞吐量150萬(wàn)人次、貨郵吞吐量330萬(wàn)噸。(注：2018年孟菲斯、路易斯維爾、萊比錫吞吐量分別為447、262、120萬(wàn)噸，浦東機場(chǎng)2019年貨郵吞吐量為363萬(wàn)噸，可見(jiàn)鄂州機場(chǎng)作為貨運樞紐機場(chǎng)設計規格之高)。
鄂州機場(chǎng)項目是順豐航空運輸體系布局建設的核心，將在未來(lái)幫助公司全面打造覆蓋全國、輻射全球的航路航線(xiàn)，對擴大時(shí)效產(chǎn)品覆蓋能力、提升產(chǎn)品時(shí)效、構建高端綜合物流服務(wù)能力、降低航空網(wǎng)絡(luò )運行成本形成良好的底盤(pán)支撐。
公司2020年半年報中披露：湖北國際物流核心樞紐已經(jīng)納入國家應急基礎設施補短板項目規劃的一攬子支持政策中。
維度1：預計鄂州機場(chǎng)啟用后，有望進(jìn)一步優(yōu)化時(shí)效快遞產(chǎn)品
1)有助于進(jìn)一步提升產(chǎn)品時(shí)效
我們認為樞紐的建立可以大幅優(yōu)化公司航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，鄂州機場(chǎng)啟用后，預計現有時(shí)效存在提速可能。
系列12中，我們以貴陽(yáng)-北京寄遞物品路由為例，做進(jìn)一步展開(kāi)說(shuō)明。
我們查閱公司網(wǎng)站：
在下午1點(diǎn)前發(fā)出訂單，可完成貴陽(yáng)-北京次日12點(diǎn)送達，而13點(diǎn)后發(fā)出訂單，則只能在次日18點(diǎn)送達，其中存在攬收節點(diǎn)的制約。
我們查閱冬春航季順豐航空的航線(xiàn)，發(fā)現公司未開(kāi)通貴陽(yáng)-北京貨運航班直飛航線(xiàn)。
因此我們預計其空運線(xiàn)路走客機腹艙，一方面客機腹艙資源本身有限，另一方面還要協(xié)調客機排班，(假設13點(diǎn)攬件，考慮分揀、安檢等要求，預留5小時(shí)以上時(shí)間，則最早能趕上晚上7點(diǎn)航班，而貴陽(yáng)-北京的班中在晚上7點(diǎn)后，僅7點(diǎn)25國航ca1464、9點(diǎn)南航cz8915、22:20國航ca1494三個(gè)班次。)
若公司鄂州樞紐機場(chǎng)啟用后，貴陽(yáng)與北京(尤其大興機場(chǎng))各自可以連接鄂州，則公司攬收節點(diǎn)會(huì )發(fā)生變化，我們倒推預計可將次晨達(12點(diǎn))產(chǎn)品攬收節點(diǎn)從13點(diǎn)延后至16點(diǎn)30分，攬收節點(diǎn)的延后意味著(zhù)產(chǎn)品時(shí)效提升，同時(shí)也意味著(zhù)輻射范圍的擴大。
模擬路由為：下午4點(diǎn)半貴陽(yáng)攬收-4小時(shí)裝機-晚上8點(diǎn)半貴陽(yáng)機場(chǎng)起飛-10點(diǎn)半抵達鄂州機場(chǎng)-3小時(shí)分揀后裝機，凌晨1點(diǎn)半起飛-3點(diǎn)半到達北京機場(chǎng)-早上6點(diǎn)半完成包裹分揀，可在上午完成派送。(注：理論模擬，實(shí)際操作或有多重限制需論證)。
2)有助于擴大時(shí)效產(chǎn)品輻射范圍
鄂州機場(chǎng)樞紐1500公里半徑、2小時(shí)航程輻射90%以上的gdp地區，預計在軸輻式方式下，較當前時(shí)效件覆蓋的范圍的點(diǎn)對點(diǎn)飛行大幅提升。
在路由調整中：原有大容量通道中，比如北上廣深互飛航線(xiàn)中，預計可通過(guò)寬體機替代窄體機以提升飛機效能;
而原有貨量不足夠支撐點(diǎn)對點(diǎn)直飛的路由中，充分發(fā)揮樞紐集散的功能，全國發(fā)鄂州-鄂州發(fā)全國，使得航線(xiàn)通達，并保障兩段飛行效率明顯提升。
我們測算目前順豐航空全貨機機隊開(kāi)通點(diǎn)對點(diǎn)直飛航線(xiàn)覆蓋城市約70個(gè)左右，預計未來(lái)時(shí)效產(chǎn)品的輻射范圍可增加100個(gè)城市左右，亦即意味著(zhù)有更多的城市可以選擇公司最高端、品質(zhì)最好的時(shí)效產(chǎn)品服務(wù)，供給創(chuàng )造需求帶來(lái)時(shí)效件收入增量。 維度2：我們預計鄂州機場(chǎng)啟用后，有望通過(guò)提升飛機利用率、裝載率來(lái)降低公司整體航空成本
1)優(yōu)化航空時(shí)刻分布，有望提升飛機利用率
此前報告我們分析我國航空貨運現狀是“客強貨弱”與“外強中弱”。我們認為原因在于：
a)供需矛盾(核心樞紐機場(chǎng)時(shí)刻緊張+國內貨運市場(chǎng)需求不平衡)導致貨機排班少;
b)貨機夜間飛行的限制導致排班少。選取周三(排班最多)作為樣本分析，國內起飛時(shí)刻中23點(diǎn)到次日6點(diǎn)，時(shí)刻占比達到了86%;
c)客貨重疊矛盾導致重客輕貨難以避免;
d)客貨混營(yíng)下，混合定價(jià)或導致貨運總體定價(jià)體系失當。
但2020年以來(lái)關(guān)于貨運航空“補短板”行動(dòng)不斷推進(jìn)，我們預計政策鋪路，可解決此前市場(chǎng)對時(shí)刻的擔憂(yōu)，從而提升飛機利用率。
關(guān)鍵政策：民航局首次出臺《貨郵飛行航班時(shí)刻配置政策》。其核心是根據機場(chǎng)的不同功能定位和航班時(shí)刻供需矛盾程度，實(shí)施分類(lèi)量化和差異化的貨郵飛行航班時(shí)刻配置政策,進(jìn)一步提高貨郵飛機日利用率和機場(chǎng)貨郵服務(wù)設施設備利用率,提升我國國際航空貨郵運輸能力，增強我國航空物流行業(yè)整體國際競爭力。(該政策于2020年10月25日起實(shí)施。)
我們認為該政策某種程度上為未來(lái)鄂州機場(chǎng)的時(shí)刻分配提供保障，即過(guò)往市場(chǎng)擔憂(yōu)的時(shí)刻問(wèn)題，將獲得一定程度的釋放。
非協(xié)調機場(chǎng)自身時(shí)刻并非絕對緊張，有政策指引后，可與鄂州機場(chǎng)做充分連接;而主協(xié)調機場(chǎng)在國內時(shí)刻難以獲取，原有稀缺資源通過(guò)寬體機替換提升效率。
貨運功能較強的樞紐機場(chǎng)白天時(shí)刻放開(kāi)給全貨機機隊執飛國際線(xiàn)，也有助于公司國際化戰略的推進(jìn)。
時(shí)刻分布將有效推動(dòng)飛機利用率提升。2019年順豐航空基本集中在夜間飛行，導致貨機利用率處于低位，平均日排班1.7班，低于郵政航空2.1班以及中貨航的2.4班，更是遠低于ups日均4.3班排班。
作為我國最大貨機機隊公司以及最大航空貨主，雖然順豐具備先發(fā)優(yōu)勢，并獲取了最多的航空時(shí)刻總量，但在結構上看，缺乏相匹配的非夜間時(shí)刻一定程度也制約了公司飛機利用率。
同時(shí)，我們認為假設順豐貨機機隊白天承接國際航線(xiàn)，晚上依舊保持現有服務(wù)節奏，將明顯提升利用率和周轉，利于增收與降本。
我們認為在相對理想的狀態(tài)下，鄂州機場(chǎng)投產(chǎn)后，一旦順豐獲取較好的非夜間時(shí)刻(或從夜間時(shí)刻向前向后各延長(cháng)部分時(shí)段)，即可完成相對有效的國際-國內航線(xiàn)連接，由此可使得公司飛機利用率提升一倍成為可能。
2)充分發(fā)揮集貨功能，將有助于通過(guò)提升裝載率來(lái)降低單位成本
寬體機運載空間更大、燃油效率更高
a)模擬1：相同載運率下單位成本比較。以深圳-北京為例，假設載運率均50%，737f噸公里成本約3.58元，而747貨機噸公里成本僅為1.86元，是其50%左右。
b)模擬2：載運率上升，噸公里成本快速下降。滿(mǎn)載情況下，單位噸公里成本是50%載運率下的53%左右。
舉例：假設由深圳至北京運送100噸貨物，需要737共7架次，或747僅需1架次。737運輸總成本為43.65萬(wàn)元;747則為24.19萬(wàn)元，即運輸100噸貨物，寬體機總成本相比窄體機總成本節約19.46萬(wàn)元，或44.6%。
未來(lái)鄂州機場(chǎng)啟用后，可以通過(guò)在樞紐機場(chǎng)集貨，提升飛機載運率，并使用寬體機執飛，從而有效降低噸公里成本，提高貨運效益。
多情景下軸輻式運輸成本模擬
此前報告，我們模擬深圳-鄂州-北京路由結構相較于深圳-北京路由，測算發(fā)現：盡管存在繞道成本，但在鄂州集貨使得裝載率提升情況下，使用寬體機執飛將有效降低單位成本，窄體機+寬體機組合將降低22%成本，而空鐵聯(lián)運更可降低70%成本。
(注：實(shí)際運營(yíng)中如深圳-北京仍或將直飛模式，而無(wú)需串聯(lián)鄂州，以上僅為說(shuō)明距離)
附測算：
假設鄂州機場(chǎng)啟用后，采用軸輻式模式，會(huì )存在四種路由。我們以深圳-北京運送8噸快遞貨物，并在鄂州進(jìn)行集貨后測算比較。(注：首末兩端攬送各情境下均發(fā)生，因此僅考慮中間環(huán)節運輸成本)
b737窄體貨機深圳直飛北京：噸公里成本3.58元，綜合耗時(shí)約6小時(shí);
窄體機(深圳-鄂州)+寬體機(鄂州+北京)：噸公里成本2.78元，綜合耗時(shí)8.2小時(shí);
汽車(chē)運輸(深圳-鄂州)+寬體機(鄂州+北京)：噸公里成本1.18元，綜合耗時(shí)18.7小時(shí);
高鐵運輸(深圳-鄂州)+寬體機(鄂州+北京)：噸公里成本1.08元，綜合耗時(shí)12.7小時(shí)。
維度3：中長(cháng)期看，有助于推動(dòng)國際化戰略及打開(kāi)產(chǎn)業(yè)集群想象空間
1)中長(cháng)期看，有助于推動(dòng)公司國際化戰略
在截止2019年末順豐航空已開(kāi)通的自營(yíng)國際航線(xiàn)中，我們觀(guān)察中國-印度往來(lái)最密集，排班最多，主力航線(xiàn)深圳-新德里、深圳-金奈，這樣的布局背后我們認為是中國企業(yè)走出去的大背景，即國內手機廠(chǎng)商正在打開(kāi)印度的智能手機市場(chǎng)。
以小米為例：智能手機、電視位居印度份額第一，印度亦成為其第二大市場(chǎng)，其存在跨國工廠(chǎng)供應鏈需求。順豐開(kāi)通航線(xiàn)，助力小米，提供中國-印度全鏈條跨國工廠(chǎng)服務(wù)。
根據2019冬春航季時(shí)刻表，順豐深圳-金奈航線(xiàn)現為每周7班，此外順豐開(kāi)通了“深圳-新德里”航線(xiàn)，為在印度的第二條貨運航線(xiàn)，初期每周2個(gè)航班，之后每周7班，采用747執飛，與深圳-金奈合計計算，每周最大可為客戶(hù)提供單向1400噸運力支持。
我們認為，順豐全貨機機隊的國際線(xiàn)開(kāi)拓，是符合中國企業(yè)出海的趨勢，結合制造企業(yè)產(chǎn)業(yè)布局變化趨勢，公司也在陸續開(kāi)發(fā)適應客戶(hù)需求的大型工廠(chǎng)設備搬遷、零配件及成品交付、售后物流、危險品運輸等一站式的產(chǎn)業(yè)鏈跨境遷移及運營(yíng)解決方案能力，幫助企業(yè)出海。
2)長(cháng)期維度看，我們關(guān)注鄂州機場(chǎng)投產(chǎn)后，相關(guān)產(chǎn)業(yè)集群能否形成
我們認為鄂州機場(chǎng)投產(chǎn)并達到可使用狀態(tài)后，或從三個(gè)角度推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集群形成：
其一響應國家級應急中心建設，或可推動(dòng)醫療器械產(chǎn)業(yè)鏈集群形成;
其二或與武漢光谷產(chǎn)業(yè)園打通，形成ict產(chǎn)業(yè)，光通信產(chǎn)業(yè)，制造業(yè)集群;
其三鄂州地理中心位置，或為天然的全國大倉布局，從而影響商流-物流格局變遷。如，我們認為在憑借鄂州機場(chǎng)樞紐的快速集散能力，周邊的生產(chǎn)與倉儲可延長(cháng)發(fā)貨截止時(shí)間，以達到深夜下單次晨送達的效果。 看點(diǎn)3：電商件下沉市場(chǎng)進(jìn)展
1)特惠專(zhuān)配產(chǎn)品成功助力公司業(yè)務(wù)量增速突圍
順豐自2019年5月推出特惠專(zhuān)配產(chǎn)品，第三次進(jìn)軍電商件下沉市場(chǎng)，一年多的時(shí)間內，從其效果而言，幫助公司2020年全年業(yè)務(wù)量增速行業(yè)領(lǐng)先。
2020年1-11月累計業(yè)務(wù)量增速：順豐(71.1%)>韻達(42.0%)>圓通(37.9%)>行業(yè)(30.5%)>申通(18.9%)。
其中11月增速：順豐(59.5%)>韻達(42.9%)>圓通(42.6%)>行業(yè)(36.5%)>申通(18.5%)。
從市場(chǎng)份額看：11月順豐、韻達、圓通、申通市場(chǎng)份額分別為9.3%、16.3%、15.8%、10.4%，順豐同比提升1.3個(gè)百分點(diǎn)，韻達、圓通同比各提升0.7個(gè)百分點(diǎn)，申通同比下降1.6個(gè)百分點(diǎn)。
1-11月累計收入增速：順豐(37.2%)>行業(yè)(17.0%)>圓通(4.7%)>韻達(-1.5%)>申通(-8.5%)。
特惠專(zhuān)配快速起量時(shí)間顯著(zhù)短于同行，體現順豐大網(wǎng)賦能。
特惠專(zhuān)配產(chǎn)品依托了順豐已有的網(wǎng)絡(luò )優(yōu)勢，服務(wù)品質(zhì)和品牌壁壘，通過(guò)精確匹配目標客戶(hù)群體、平衡性?xún)r(jià)比與品質(zhì)，更靈活的營(yíng)銷(xiāo)推廣，我們預計q4或達約日均1000萬(wàn)票水平，占公司業(yè)務(wù)量的45%左右。
而1000萬(wàn)票日均則相當于通達系2016-17年的水平，意味著(zhù)順豐1年半的時(shí)間做到同行多年的積累，而當年的新進(jìn)入者百世在2013年日均88萬(wàn)單，到2017年達到1000萬(wàn)日均，亦花了5年時(shí)間。
最新進(jìn)入者極兔達到日均1000萬(wàn)票，預計仍處于明顯虧損狀態(tài)。電商下沉產(chǎn)品更快的成熟速度反映了順豐大網(wǎng)的賦能。 2)市場(chǎng)或擔憂(yōu)2021年公司進(jìn)一步下沉后的成本投入
2021年起我們預計公司在電商件市場(chǎng)中進(jìn)一步下沉，以類(lèi)加盟方式推出豐網(wǎng)速運，市場(chǎng)或擔憂(yōu)成本端的影響。我們認為：下沉市場(chǎng)的拓展在初期，若單獨核算，不可避免產(chǎn)生成本影響，但從公司總賬看，卻有機會(huì )幫助全網(wǎng)降本增效。
以特惠專(zhuān)配為例，我們認為該產(chǎn)品即體現了產(chǎn)能協(xié)同，融合發(fā)展，降本增效。
2019q2-20q3公司推出特惠專(zhuān)配產(chǎn)品后：我們測算單票成本呈現下行趨勢單票人工：19q2出現6%的增長(cháng)，但隨著(zhù)業(yè)務(wù)量提速，19q3起持續下行，19q3-q4分別為-4%、-13%，進(jìn)入2020年則下降超過(guò)20%，19q1-q3測算分別為下降21%、25%、23%;
單票運力成本：19q2基本持平，19q3-q4下降2%及4%，進(jìn)入2020年，q1-q3分別下降7%、9%及2%。q3降幅收窄系公司為雙11旺季準備進(jìn)行資源前置投入所致。
單票其他經(jīng)營(yíng)成本：進(jìn)入2020年以來(lái)降幅超過(guò)30%。
綜上，我們預計在豐網(wǎng)速運投入運營(yíng)的初期階段，其戰略側重點(diǎn)或在于新增產(chǎn)能的消化與調劑，以達到推動(dòng)產(chǎn)能快速爬坡，分攤大網(wǎng)成本的效果;
中期戰略則側重于構建產(chǎn)品金字塔，扎緊下沉市場(chǎng)底盤(pán)。
同時(shí)，不同于完全獨立新建網(wǎng)絡(luò )，以特惠專(zhuān)配以及順豐快運業(yè)務(wù)中直營(yíng)與加盟雙網(wǎng)融合的經(jīng)驗，預計公司在運營(yíng)端或可尋求到優(yōu)化解決方案。
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