海運業(yè)的旺季一般從7月份開(kāi)始,一直持續到農歷新年。所以?xún)r(jià)格一般在7月份開(kāi)始回升,但幅度不是很大,十一假期以后,運價(jià)上漲得比較快?！睆埾壬嬖V記者,今年情況不同,伴隨集裝箱的緊缺,海運漲價(jià)幅度非常高,海運價(jià)格普遍漲了兩到三倍?！懊牢骱骄€(xiàn)之前運輸40英尺集裝箱的價(jià)格是1500美元左右,現在大概5000美元。還有比它更貴的航線(xiàn),東南亞的運價(jià)一般在淡季的時(shí)候也就是200多美元,旺季500美元左右,現在2000美元都不是夢(mèng),而且2000美元都沒(méi)有艙位,這么高的價(jià)格還訂不到艙位,訂到了艙位也沒(méi)有集裝箱。
目前海運面臨的問(wèn)題，以其它運力替代的方式很難得到解決。因為海運運輸量是遠遠大于其它運輸方式的，一艘大型輪船的載貨量超過(guò)100趟班列的運量。
物流商幫助貿易各利益相關(guān)方做一些優(yōu)化的設計，同時(shí)主動(dòng)權還在貿易相關(guān)方改變他們的一些貿易執行的一些方式，這樣一個(gè)各參與方利益相關(guān)方形成的一個(gè)大體系，只有大家共同努力，這個(gè)體系才會(huì )更健康更有效率。所以，海運問(wèn)題還是需要海運鏈條中各環(huán)節參與方共同作為。
對于物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，可以通過(guò)協(xié)調承運人、船公司運力、市場(chǎng)需求之間的關(guān)系來(lái)調節市場(chǎng)平衡。我們是柔性的，需求是剛性的，然后承運人的承運能力是剛性的，我們在中間做方案，做一些計劃，做一些中間的調和，把它柔性的連接起來(lái)，不然硬碰硬總會(huì )磨漏了的。另外，隨著(zhù)科技進(jìn)步，物流公司可以借助數字化和綜合性平臺來(lái)優(yōu)化發(fā)貨人的路徑，提高效率，節省成本。
對于不少外貿企業(yè)來(lái)說(shuō)，可以錯峰出運，尋找時(shí)間窗口期。海運價(jià)格指數是呈周期性波動(dòng)的，并不是一直處于一個(gè)高位，為了避免艙位、集裝箱緊張造成的運價(jià)升高，對于一些季節性、時(shí)效性要求不高的商品可以在淡季預先的發(fā)一些到國外的倉庫去，這樣既可以緩解旺季運力緊張現象又可以降低自身成本。對于一些貨量較小的外貿企業(yè)，可以考慮班列運輸，或是可以和同樣的外貿企業(yè)合作集中貨物，拼裝在一起，提升自身議價(jià)的能力。另外，有數據統計現在市場(chǎng)上的集裝箱主要是40尺高柜箱型最為緊缺，外貿企業(yè)可以進(jìn)行適當調整，改用其它尺寸集裝箱型。近日rcep的簽署，使得我國在出口貿易方面迎來(lái)更廣闊的發(fā)展前景，外貿公司可以借此機會(huì )拓展亞太市場(chǎng)，選擇價(jià)格更加穩定的東南亞、新西蘭航線(xiàn)。